»Umaknite se, podajno vrv bodo vrgli z ladje,« je medtem na koprskem obrežju zaklical privezovalec ladij. Z ladje je priletela na tanjšo vrv privezana žogica. Ko so jo imeli privezovalci trdno v rokah, se je s kolutov začela kot kača spuščati debela ladijska vrv. »Pravilen privez je zelo pomemben,« je pripomnil eden od privezovalcev in tako čez palec navrgel, da meter debele vrvi tehta sto kilogramov. Ladjo so privezali tik ob prvem vezu, kjer so maja 1958 privezali prvo čezoceanko, ki je vplula v koprsko luko. Danes je Luka Koper mesto v malem s 70 kilometri cest in 32 kilometri železniških tirov, s strogim režimom varovanja in prepovedano peš hojo. Z avtomobili je varneje.
Delovni dan, ki se nikoli ne konča
Minuli torek je bilo v luki živahno. Okrog desetih privezanih ladij so brneli viličarji, žerjavi, vlačilci… Dan v luki se pravzaprav nikoli ne začne in nikoli povsem ne konča. »Štiriindvajset ur na dan, sedem dni na teden in 362 dni na leto,« pove Tatjana Jazbec. V luki je zaposlena 37 let, zadnja leta v službi za odnose z javnostmi. Če ni kakšnega izrednega dogodka, pristanišče miruje le tri dni v letu: za božič, novo leto in prvi maj.
Medtem so ladjo, ki je priplula pod panamsko zastavo, trdno privezali. Nanjo se je prvi povzpel uslužbenec uprave za pomorstvo. »Najprej je na vrsti državni postopek. Na ladjo vstopijo predstavnik uprave za pomorstvo, cariniki in pomorska policija. Šele ko ti dajo zeleno luč, razporedimo dvigala, odpremo skladišča in začnemo delati,« sogovornica razloži, da se ne da prehitevati. Šele po treh urah je z ladje pripeljal prvi avto.
Avtomobile imata v mezincu Robert Jerman in Tomaž Viler, operativni vodji na avtomobilskem terminalu. »Lani smo razložili in naložili 741.000 avtomobilov, v prvih letošnjih mesecih pretovor le še raste. Letošnji marec je bil rekordni mesec v vsej luški zgodovini. V mesecu dni so pretovorili 81.581 avtomobilov,« se pohvali Jerman. Če je bilo nekoč jasno, da so natovarjali avtomobile evropskih znamk in razkladali azijske, se danes na to ne gre več zanašati. »Hyundai je odprl tovarno na Slovaškem in azijske avtomobile sedaj izvažamo. Določene modele renaultov uvažamo iz Turčije, druge izvažamo iz Novega mesta. Transportne poti se obračajo,« razloži. S pisanega listka pretovorjenih znamk lanskega leta razbere rekorderje: 160.000 Volkswagnovih avtomobilov, 120.000 Renaultovih in 112.000 mercedesov. Na vrhu garažne hiše je bilo parkiranih tudi nekaj takšnih, za katere bodo njihovi novi lastniki na Kitajskem odšteli po 200.000 evrov. Presenečenje, da so vsi avtomobili na parkiriščih odklenjeni, ključ pa v avtu, je bilo zato popolno. »Varnost in varovanje sta ena ključnih stvari v pristanišču,« Tatjana Jazbec hitro razblini mojo misel, da bi se človek lahko kar odpeljal.
39.000 avtomobilov
Na nepreglednem nizu parkirišč je bilo dopoldne parkiranih 39.000 avtomobilov, garažna hiša je bila kakopak rezervirana za najdražje. »Odvisno, kako se dogovorimo s strankami. Trenutno imamo polno garažno hišo mercedesov,« odgovori Viler na vprašanje, kateri avtomobili imajo privilegij strehe.
Ali lahko med desettisoči avtomobilov katerega zapeljejo na napačno ladjo? »Ne,« pravi Viler in nas odpelje do ladje, ki bo naslednjega dne proti Turčiji odplula s pošiljko Škodinih avtomobilov. Z vsakega avta, ki so ga vozniki v belih oblekah pripeljali pred rampo, so odčitali črtno kodo. Če ne bi sodil na to ladjo, bi jih sistem opozoril.
Posadka ladje Grande Roma po nekaj prigovarjanja dovoli, da stopimo v njeno drobovje. Brez fotoaparatov, brez snemanja. V nenormalno ravnih linijah z vsega desetimi centimetri razmika med ogledali je že naloženih več vrst avtomobilov. Vsakega dodatno učvrstijo z dvema pasovoma, da ga morebitno razburkano morje ne bi premikalo sem ter tja. »Ladje za prevoz avtomobilov imajo tudi po 13 nadstropij, višina je natančno prilagojena avtomobilom, da je izkoristek tovora čim boljši,« Viler pokaže na nizek strop. V eni uri na ladjo naložijo približno sto avtomobilov. Voznike že čaka kombi, da jih odpelje po novo pošiljko. Delo opravljajo v posebnih oblekah in čevljih, brez prstanov, vidnih gumbov ali drugih dodatkov, ki bi lahko poškodovali avto. Iz dveh pomahata voznici. »Seveda, tudi ženske imamo,« se posmejeta sogovornika in priznata, da je takšna služba mikavna predvsem za mlade fante. »Predstavljajte si, da lahko v enem dnevu sedijo v avtomobilih več različnih znamk in modelov, kot jih boste vi vozili v vsem življenju,« pokima Jerman. A do takšne službe se ne pride kar tako. Vozniki morajo imeti več let vozniških izkušenj, njihova kriminalna kartoteka mora biti prazna.
Paradni konj: kontejnerski terminal
»Rastemo v višino, v širino ne moremo več,« Jazbečeva z rokami, iztegnjenimi v zrak, pokaže na prepoln paradni kontejnerski terminal, na katerem so ladijski zabojniki zloženi drug na drugem. Štirje žerjavisti so delali s polno paro. Dva dni in pol bodo potrebovali za raztovorjenje in natovorjenje ladje, ki je iz Kitajske pripeljala nekaj tisoč zabojnikov. Edvin Boškin, tehnični vodja na kontejnerskem terminalu, na prvem pomolu pove, da vsak žerjavist v povprečju preloži do 25 zabojnikov na uro. V zadnjem desetletju se je kontejnerski tovor potrojil, vse več blaga se prevaža v zabojnikih. »Najprej zaradi poenotene in univerzalne opreme, ki jo morajo imeti pristanišča, nato zaradi boljše izkoriščenosti skladiščnega prostora, tretjič zaradi varnosti tovora. Seveda pa se vsega ne da spraviti v zabojnike. Če je tovor širši od dveh metrov in 44 centimetrov, govorimo o posebnem tovoru,« razloži Boškin. Tako so denimo s kontejnerskimi ladjami iz luke že odpeljali Pipistrelovo letalo, jahte, večje stroje, transformatorske postaje.
»Stranke nam potrjujejo, da imamo sistem dobro naštudiran,« se posmeje Boškin, ko se v vrvežu na terminalu sprašujem, ali vedo, kam so odložili kakšen zabojnik in kam bo šel. Adnan Čikotić ladijski disponent, ki vodi in nadzoruje delo na ladji, pokaže šop papirja s pisanim razporedom kvadratkov – en kvadratek, en zabojnik. Vsak ima svojo številko, za vsakega se ve, kam ga je treba odložiti oziroma kam na ladjo naložiti.
Nato odpre vrata v dvigalo, ki pelje pod nebo. Ustavi se 42 metrov nad tlemi, na najnovejšem luškem žerjavu. Svet pod nogami se zamaje. Dobesedno. V ritmu roke, ki pobira zabojnike z ladje, se maje tudi žerjav. Čikotić ubira odločen korak po podestih žerjava in zdaj nad morjem, zdaj nad kopnim razkazuje njegovo silno moč. Žerjavist z izjemno natančnostjo kot lego kocke sklada zabojnike z ladje na vlačilce. »Natančnost? Kot pri vsakem delu! Dobiš jo z izkušnjami,« pravi žerjavist, ki ravno odhaja na odmor. Nepretrgano osemurno delo tukaj ne pride v poštev. »Na kontejnerskih ladjah imamo v eni ekipi dva žerjavista. Vsak dve uri aktivno dela, naslednji dve uri je drugemu v pomoč, nekakšna aktivna rezerva. S tem zagotovimo optimalno zbranost žerjavistov tudi na daljše obdobje. Težave so vidljivost, prisilna drža, ponavljajoče se delo. Vsakršen upad koncentracije ima lahko hude posledice. Žerjavist vendarle prenaša 50 ton, in ko kaj udari, udari zares,« pravi Boškin. Ko vprašam, ali so žerjavisti res tako vplivni, kakor se govori, se le nasmehne. Odgovor prepusti rahlemu vetriču, ki veje med skladovnicami zabojnikov.
Prizori iz vesolja
Mimo ladje, na katero nakladajo skladovnice lesa, nas vodnica Tatjana sredi Kopra pripelje v vesolje. Med kupe premoga in železove rude. S prvim se grejejo Ljubljančani, drugo vozijo v Avstrijo. Da črno-rjavi prah okoliškim gospodinjam ne bi mazal balkonov in sveže opranega perila, nepregledne kupe pršijo s tekočo celulozo. Bela skorja, ki se ustvarja na vrhu razsutih tovorov, daje videz, kakor da smo pristali v vesolju. Kilometri zapletenih cest, ovinkov in križanj z železnico med zabojniki in žerjavisti razkrijejo še vse druge zaklade pristaniškega življenja. Skladišča za žito, silose za kerozin, hale za pločevino, hladilnice za banane in solato… Kažejo na prepletanje ekonomije in države. O številnih interesih, ki pretresajo luko in njene zaposlene, pa molčijo.
