Le nekaj dni zatem, ko je novi infrastrukturni minister Jernej Vrtovec še kot ministrski kandidat na zaslišanju pred pristojnim parlamentarnim odborom napovedal, da se bodo s ciljem pohitritve dela na avtocesti začela izvajati tudi ponoči, sprva na delovišču pri Postojni, se je to v noči na torek tudi zgodilo.
»Če ljudje lahko stojijo v gneči, bodo tudi izvajalci in družba Dars zagotovili optimalno gradnjo na teh odsekih,« je na svoj drugi delovni dan Vrtovec demonstriral zahtevo po večji učinkovitosti, potem ko si je pod reflektorji in tudi pod medijskimi žarometi prišel ogledat nočno delovišče. Dars in izvajalce pa je pozval, naj možnost nočnega dela proučijo tudi na drugih avtocestnih gradbiščih, kjer to dopuščajo narava del, prometne razmere in veljavna zakonodaja, ki pa bi jo bilo po njegovem smiselno poenostaviti. Napovedal je tudi, da bo v bodoče rok izvedbe poleg cene ključni element za izbor izvajalcev na javnih razpisih.
Vrtovčeve izjave so zanimive v primerjavi s tem, kar sta še nedavno govorila njegova predhodnica in prvi mož Darsa.
Bratuškova naletela na odpor stroke, Ribič na težave z izvajalci
»Praktično ni strokovnjaka, ki bi podprl idejo, da se dela ponoči in da je čas izvedbe merilo pri izbiri izvajalca, na žalost. Čeprav sem se zelo trudila in imela več sestankov s strokovnjaki, vedno naletimo na ovire in odpor. Upam in si želim, da se bo v prihodnosti to spremenilo,« je pred manj kot mesecem dni dejala zdaj že bivša infrastrukturna ministrica Alenka Bratušek.
Predsednik uprave Darsa Andrej Ribič pa je izpostavil, da imajo »velike težave z gradbeno stroko, ki ni sposobna dovolj hitro in učinkovito izvajati del, zato je včasih težava že delo v eni izmeni, kaj šele v dveh ali treh, tudi ponoči«.
Andrej Brglez, strokovnjak za mobilnost, je vesel, da se je napoved ministra izpolnila. »Vedeli smo, da nočno delo ni nemogoče, saj smo lahko spremljali tovrstne prakse v tujini, in tudi Dars je določena dela že izvajal ponoči, prav tako ta potekajo na železnicah. Toda hkrati smo vrsto let poslušali pomisleke stroke, za katero verjamemo, da je neodvisna, ki nočnim delom na večjih avtocestnih gradbiščih zaradi različnih razlogov, tako tehničnih kot varnostnih in drugih, ni bila naklonjena. Uporabniki avtocest si zato zaslužimo odgovor, kaj se je torej v tako kratkem času in tako temeljito spremenilo, da se je nočno delo zelo hitro uvedlo po izrecno in popolnoma jasno politično izraženem pritisku?« se je Brglez retorično vprašal, ali je stroka nemara spremenila mnenje.
Zakaj so lahko kar naenkrat organizirali nočno izmeno in kaj je bila ovira, da se nočno delo ni v večji meri izvajalo že doslej, smo že ob robu prve nočne izmene vprašali tako Dars kot izvajalca.
Član uprave Darsa David Skornšek je zgolj na splošno dejal, da je vsaka pobuda za optimizacijo dobrodošla, da pa jo je treba strokovno celovito preveriti in pri tem upoštevati tehnične možnosti, razpoložljivost delovne sile ter omejitve, povezane z varstvom okolja in predpisi o hrupu. Dars smo zato prosili za dodatno pojasnilo, na kakšni strokovni podlagi in pod kakšnimi pogoji so se kot investitor odločili, da se v tem konkretnem primeru lahko uvede nočna izmena, oziroma kdo stoji za odločitvijo, a odgovora (še) nismo dobili.
Marko Vihtelič, direktor podjetja Kolektor CPG, ki je vodilni partner v konzorciju izvajalcev, pa je pojasnil, da so bili za nočno izmeno izpolnjeni pogoji, saj so zdaj »prišli v tako fazo, da smo lahko z dodatnimi delavci organizirali tudi nočno izmeno«. Menda bi jo tudi, če jih k temu ne bi pozval minister, saj je bilo izvajanje nočnih del predvideno že v pogodbi, zato zaradi njihove uvedbe ne bo dodatnih aneksov, je zagotovil Vihtelič. Z drugih delovišč so za ta namen preusmerili okoli 30 delavcev, kadrovskih težav nimajo, je dejal direktor. Rok za dokončanje del na tem odseku se bo tako predvidoma skrajšal za 20 do 30 dni. Zaključek je sicer predviden šele junija prihodnje leto.
Nočno delo je zahtevnejše in dražje
Gregor Ficko, direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala pri GZS, sicer nekdanji direktor direkcije za ceste in vodja sektorja za avtoceste na takratnem prometnem ministrstvu, je za Dnevnik komentiral, da gre v prvi vrsti za organizacijsko vprašanje, zato prizadevanja ministra za optimizacijo in pohitritev del podpira, prav tako napovedi o prevetritvi stroge regulative. »Osebno sem bil v okviru GZS zraven na dveh sestankih na to temo z bivšo ministrico. Nihče od tam prisotne gradbene stroke ni bil proti nočnemu delu, tako da ne vem, kdo je po njenem mnenju tista stroka, ki je nočnemu delu nasprotovala. Mogoče je imela v mislih 'stroko' ministrstva in DRI. Smo pa ministrici takrat jasno povedali, da se določena dela lahko izvajajo ponoči, vendar morajo biti za to izpolnjeni določeni pogoji, vezani na varstvo okolja, varnost pri delu, socialni dialog in tehnologijo posameznih faz gradnje. Zato naj se tem pogojem ustrezno prilagodijo predpisi, kar pa ni stvar gradbincev, ampak vlade.« Glede na to, da imamo pri nas zelo strogo okoljsko zakonodajo, pa si, kot pravi Ficko, z vidika hrupa težko predstavljamo, da bi v gradbinci v nočnem času lahko izvajali dela, kot so na primer razbijanje betona, odstranjevanje asfalta, vožnja tovornjakov po stranskih cestah … Določena dela, ki se trenutno izvajajo pri Postojni, na primer postavljanje cestne kanalizacije oziroma betoniranje mostu, pa z vidika hrupa niso problematična.
Drugi vidik so višji stroški nočnega dela, zaradi česar po Fickovih besedah »naročniki doslej niso kazali pretiranega navdušenja, da bi plačevali dražje nočno delo«, medtem ko delovna sila ni tako velika težava, kot skušajo prikazati na Darsu. Pri čemer bi bila organizacija bistveno lažja, če ne bi bilo odprto preveliko število delovišč hkrati. Ficko meni, da bi bilo ustrezneje na slovenskih avtocestnih krakih odpreti samo eno zahtevno rekonstrukcijsko delovišče, ki je lahko dolgo tudi več kilometrov, mora pa biti ustrezno označeno tudi s prometno signalizacijo, ki vpliva na psihologijo vožnje. »Pri nas smo pred več kot petnajstimi leti po vzoru Avstrije in Nemčije uvedli informativne table s smajliji, ki voznika na simpatičen način opozarjajo na hitrost vožnje pod omejenimi pogoji. Žal so ti znaki kmalu čudežno izginili z naših avtocest, čeprav ne vem, zakaj.« Se pa Ficko strinja, da je z vidika tehtanja stroškov nujno ovrednotiti tudi zunanje stroške zastojev, ki jih nosijo uporabniki, gospodarstvo in ne nazadnje okolje. Ti pa se merijo v več sto milijonih evrov na leto.
»Stroka ni nikoli rekla, da ni mogoče delati ponoči. Ima pa nočno delo določene slabosti, zaradi česar se mu velikokrat izogibamo,« pa je za Dnevnik poudaril dr. Robert Rijavec, predstojnik Prometnotehniškega inštituta, ki deluje v okviru Fakultete za gradbeništvo in geodezijo v Ljubljani. Tudi sam podobno pravi, da je treba upoštevati in presojati vidike tehnoloških pogojev, vidljivosti, zaradi česar se določena dela, ki zahtevajo večjo natančnost, ne morejo izvajati ponoči, varstva pri delu pa tudi logistike, na katero je vezana izvedba del, na primer na delovanje asfaltne baze in betonarne. Prav tako je pomemben vidik morebiten hrup. So pa na drugi strani določena dela, ki jih je mogoče narediti tudi v nočem času. Ker je takrat običajno manj prometa, je to lahko tudi varnostna past. Če je prometa manj, so večje hitrosti, kar v primeru nesreče povečuje tveganje tragičnega izida, je še opozoril Rijavec.