V začetku meseca se je zdelo, da je Primorska spet vstala. Zastavo pritiskov na državo, naj čim prej začne gradnjo drugega tira Divača–Koper, so v roke vzeli poslanci te regije. Sedem poslancev vseh barv je predsedniku vlade Miru Cerarju pisalo, da »projekt drugega tira ni pomemben le za razvoj Luke Koper in njenega pomena v lokalnem okolju, temveč za razvoj celotne transportno-logistične panoge v Sloveniji«.
Medtem ko so bili vodilni politiki in gospodarstveniki z Obale na okopih, je bilo razpoloženje na drugem koncu Kopra drugačno. V Cimosu, paradnem konju slovenske avtomobilske industrije, so prvič javno priznali, da imajo zaradi finančnih težav in insolventnosti težave s pridobivanjem novih naročil. Dolgotrajno oklevanje pri sanaciji koncerna, ki je še vedno v prisilni poravnavi, je morda nepovratno načelo zaupanja kupcev. Ti so si zato pri Cimosu naročili za le toliko zalog, da bi v primeru stečaja nemoteno presedlali na drugega dobavitelja. Kljub sanaciji, ki se je vlekla skoraj dve leti, Cimos torej še zdaleč ni rešen. A razlika ne bi mogla biti večja. 27 kilometrov dolg nov industrijski tir, ki bo Luko Koper (ta daje na ravni skupine kruh skoraj tisoč zaposlenim) povezoval z domačim železniškim omrežjem, je spravil na noge vso regijo. Zaradi težav Cimosa, ki samo v Sloveniji na ravni skupine zaposluje več kot 2600 ljudi, se ni oglasil nihče.
Pravzaprav ne obstaja dober razlog, zakaj bi moral primorske (in ostale) poslance Cimos skrbeti manj kot drugi tir. Četudi je nova proga do Divače pomembna za Luko Koper, bo ta vsaj še nekaj let rasla tudi brez nje. Ladijski pretovor v koprskem pristanišču je lani znašal skoraj devetnajst milijonov ton. To je še vedno manj od zmogljivosti obstoječega tira do Kopra, ki ga je država v zadnjih letih tudi modernizirala. Medtem v Luki Koper tečeta med in mleko. Prihodki rastejo, družba pa je zaposlenim januarja plače povišala za 230 evrov bruto. To jo bo na letni ravni stalo skoraj 2,3 milijona evrov, kar je polovica njenega čistega dobička v letu 2013.
Cimos se bojuje za preživetje
V povsem drugačnem položaju je Cimos, ki se bori za svoj srednjeročni obstoj. V skupini imajo za zdaj dovolj naročil le za prihodnje leto, ne pa tudi za 2017. Zaradi naravnega padca obstoječih izdelkov, ki ga niso uspeli ublažiti z novimi naročili, pričakujejo padec prihodkov. Medtem ko čaka na razplet finančne sanacije, ki jo lahko kadarkoli ogrozi samovolja katere od bank upnic, Cimos deluje na precej bolj volatilnem trgu kot Luka Koper. Avtomobilska panoga je pred revolucionarnimi spremembami. Prihajajo električni avtomobili, proizvajalci pa bodo v prihodnje prodajo še bolj preusmerili na trge izven Evrope. Vsako leto mora Cimos dobiti za 80 milijonov evrov novih poslov, programi v avtomobilistični panogi pa se zamenjujejo na pet let. Račun za vsak zamujen dan se ne plača jutri, ampak šele čez nekaj let. V Cimosu so tako denimo pred kratkim začeli s serijsko proizvodnjo za BMW, za katero so se dogovorili leta 2012.
Stečaj bi stal 1,2 odstotka BDP
Tudi morebitni argument, da je 1,4 milijarde evrov vreden drugi tir za Obalo in Slovenijo pomembnejši od usode Cimosa, težko zdrži resnejšo presojo. Luka Koper je lani ustvarila dobrih 150 milijonov evrov prihodkov, kar je skoraj trikrat manj kot Cimos leta 2013. Če drži, da je Luka Koper za slovensko gospodarstvo in logistiko strateškega pomena, je hkrati nesporno tudi dejstvo, da je Cimos igralec na globalnem trgu. V sedmih državah ima okrog dvajset odvisnih družb.
Pomen Cimosa bi najbolj razgalil morebitni stečaj koprske skupine. Ta bi po oceni Banke Slovenije iz leta 2013 za državo predstavljal negativni finančni učinek v višini okoli 1,2 odstotka slovenskega BDP oziroma približno pol milijarde evrov. Cimos letno plača za okrog 50 milijonov evrov davkov in prispevkov, pri dobaviteljih pa nabavi za okrog 70 milijonov evrov materiala. Ob izgubi za sto milijonov evrov dodane vrednosti bi ugasnilo tudi 2600 delovnih mest v slovenskem delu Skupine Cimos. V krovni družbi ima najmanj sedmo stopnjo izobrazbe več kot 15 odstotkov zaposlenih. Za primerjavo: v Skupini Luka Koper je ta delež nekoliko nižji (12,7 odstotka).
Poslanci: Odzovemo se, ko se kdo obrne na nas
Zakaj se torej Cimos ni našel na radarju primorskih poslancev, to pa je uspelo drugemu tiru? »Pri drugem tiru smo se odzvali, ker se je iztekal rok, do katerega se mora država prijaviti na razpis za evropsko sofinanciranje. Pri Cimosu težava ni bila v državi, ki je družbi že odobrila pomoč (za najem likvidnostnega posojila v višini 35 milijonov evrov, op. p.), ampak pri vodenju in napačnih odločitvah,« odgovarja poslanec Desusa Tomaž Gantar. Pred javnimi pozivi glede Cimosa bi se morali poslanci po njegovem najprej seznaniti s položajem. »Ne želimo govoriti na pamet,« je poudaril Gantar, minister v dveh vladah, ki sta se ukvarjali s problematiko Cimosa. Je takrat opozarjal na njegov pomen? »V vladi Alenke Bratušek sta se s tem ukvarjala državni sekretar Gašpar Gašpar Mišič in minister za gospodarstvo Stanko Stepišnik. Večje razprave pred odobritvijo pomoči ni bilo. Bila je razprava, ali bo šla v napačno smer,« danes pravi Gantar.
Tudi Danijel Krivec (SDS), ki se je kot prvi podpisal pod pismo Cerarju, »ni prepričan, da je naše opažanje o dvojnih merilih pravilno«. »Pri drugem tiru smo želeli, da država sprejme odločitev. Pri Cimosu je vtis, da se stvari rešujejo v pravi smeri. Kaj se dogaja danes, ne vem. V razpravi s kolegi z Obale ni bilo govora, da je zdaj karkoli narobe,« je dejal Krivec. »Poslanci se odzovemo, če nas o težavah kdo obvesti. Če nimamo informacij, je tematiko težko odpreti,« je še dodal.
Kaj so strateške usmeritve države?
Iz njegovih besed je razbrati, da se za pismom poslancev skriva tudi »prstni odtis« Luke Koper. Lobistov, ki bi opozarjali na težave Cimosa, očitno ni. Tudi v sami družbi so še vedno prepričani, da bodo izpad naročil nadoknadili. Kljub temu tudi v preteklih letih za čuda ni bilo zaslediti tako širokega nadstrankarskega interesa za rešitev Cimosa, kot smo mu bili v začetku meseca priča pri drugem tiru.
Primerjava med novim tirom Divača–Koper in Cimosom ponovno odpira tudi vprašanje ključnih strateških usmeritev države. Ta se je v dilemi, ali naj se dodatno zadolži za dobro milijardo evrov in denar usmeri v gradnjo drugega tira ali pa naj za projekt skuša najti tudi zasebnega partnerja, za zdaj odločila za drugo možnost. A kje bo država našla denar za gradnjo, danes ne ve nihče.
O razsežnostih investicije v drugi tir dovolj pove naslednji podatek. Njena vrednost bo zagotovo za več sto milijonov evrov presegala državni izkupiček od prodaje Telekoma Slovenije. Gre za družbo, ki je bila v zadnjih letih za državo bistveno bolj donosna od Luke Koper. Ta namreč več let ni izplačevala dividend, lani pa so vsi delničarji skupaj dobili 2,2 milijona evrov. Pri tem ne gre pozabiti, da so v Luki med potencialnimi državnimi viri financiranja drugega tira omenjali tudi dividende. Medtem je Telekom v zadnjih letih večino ustvarjenega dobička izplačal delničarjem. Samo lani so država in državna podjetja dobili za skoraj 50 milijonov evrov Telekomovih dividend. Po logiki, ki smo ji priča v zadnjih tednih, bi se torej morala država finančno močno izpostaviti za gradnjo tira, namenjenega družbi, od katere je imela – če nanjo gledamo zgolj kot naložbo, ne pa po ostalih kazalcih – v zadnjih letih bolj malo. Hkrati prodaja podjetje, ki ga – če bo ostalo samostojno – čaka bolj negotova prihodnost, a ji je vsaj do zdaj s stališča naložbe nosilo zlata jajca.
