»Vso srednjo šolo sem se vozila z vlakom. Niti deset minut ni do glavne avtobusne postaje, na Bavarcu pa grem na šestko do faksa,« je dodala študentka prvega letnika ekonomije. »Včasih so bili vlaki prezgodnji, potem so jih dali več tam okoli sedme ure. Pogosto grem z vlakom, včasih tudi z možem z avtom, odvisno, kako delam,« pa je razložila gospa, ki od »štacjona«, kot glavni železniški postaji pravijo Ljubljančani, potrebuje še kakšnih deset minut peš do službe v kliničnem centru.
Dva milijona potnikov manj
Na Slovenskih železnicah (SŽ) na nekaterih relacijah opažajo rast števila potnikov, drugje padec, odvisno od zmožnosti drugega prevoza in navad ljudi. »Na gorenjskem kraku se je v zadnjih letih povečalo število potnikov iz Medvod in Škofje Loke, padlo pa je število potnikov iz Kranja. Na kamniški progi se je povečalo število potnikov iz Domžal, Kamnika in Mengša. Na zasavski progi se je zmanjšalo število potnikov z litijskega konca, povečalo pa število potnikov z območja Trbovelj. Na primorskem železniškem kraku se je povečalo število ljudi z območja Brezovice in Borovnice, padlo pa z območja Logatca,« pojasnjuje Tea Šavor s Slovenskih železnic, kjer so lani prepeljali nekoliko več potnikov kot leto prej, kljub temu pa je bilo lanskih skoraj 14 milijonov potnikov dobra dva milijona manj kot leta 2010.
Vlak proti avtomobilu
»Vse več ljudi ugotavlja, da je javni prevoz okoljsko in ekonomsko boljša izbira. Prihranijo pa tudi ogromno stresa. Vlak te pripelje v center mesta, ni ti treba iskati in plačevati parkirišča. A žal veliko ljudi, ki bi z veseljem uporabljali vlak, kaj kmalu ugotovi, da jim vozni redi ne ustrezajo, da so vlaki prepolni, slabo vzdrževani in počasni. Ker varčujemo s časom, še vedno večkrat na žalost zmaga avto.« je kritična Marjeta Benčina iz Focusa, društva za sonaraven razvoj, kjer se ukvarja s področjem mobilnosti.
Tudi sicer je med ljudmi, kadar pogovor nanese na uporabo železniškega omrežja za vsakodnevne poti, pogosto slišati več kritik kot hvale, sploh glede hitrosti. Vendar ali je res tako, da so slovenski vlaki še vedno tako počasni, da se z njimi ne splača voziti? V kratki primerjavi, ki smo jo opravili na Nedeljskem dnevniku, je videti, da je to predvsem odvisno od tega, kje potujete. »Relacijam, kjer železniška proga poteka v bližini, recimo med Šentjurjem in Celjem, lahko vlak konkurira avtomobilu, saj je ob prometnih konicah hitrejši, prav tako pa nimamo težav s parkiranjem. Relacije, kjer ima železniška proga drugo traso kot cesta, kot je med Mariborom in Ljubljano, pa je vlak časovno nekonkurenčen,« ugotavlja dr. Marjan Sternad z mariborske fakultete za logistiko. Njegov kolega dr. Bojan Rosi meni podobno in dodaja: »Seveda se moramo zavedati, da je nizka potovalna hitrost vlakov omejena zaradi nizke dovoljene progovne hitrosti na pogosto dotrajani železniški infrastrukturi. Slednjo se sicer obnavlja, a smo zamudili veliko let. Zaradi tega se je stalno krepil cestni prevoz in so posledično nastajale vedno večje gneče avtomobilov po Sloveniji.«
Le vlak Pendolino oziroma InterCity na določenih relacijah med Ljubljano in Mariborom že doseže hitrost 160 kilometrov na uro. Sicer je treba vedeti, da pri nas vlakov, ki peljejo 300 kilometrov na uro, verjetno v naslednjih desetletjih ne bo, saj se milijardni vložki ne bi izplačali. Hitri vlaki v tujini namreč vozijo med milijonskimi mesti, kjer je potnikov neprimerno več kot recimo med Mariborom in Ljubljano, pri čemer ima prvo sto tisoč, drugo pa tristo tisoč prebivalcev.
45 let stare vlake bodo zamenjali novi
Trenutno najmodernejši slovenski potniški vlaki, gre za tipa »310 pendolino« in »312 siemens«, so stari že skoraj 20 let. Po tirih pa še vedno vozijo tudi redno obnovljeni »311 gomulke« in »813 zeleni«, ki so stari tudi do 45 let. Na SŽ so zato predlani s švicarskim podjetjem Stadler sklenili pogodbo v višini 320 milijonov evrov za nakup 52 novih vlakov. Gre za 21 enopodnih in 10 dvopodnih električnih ter 21 enopodnih dizelskih vlakov. »Do konca leta naj bi začeli voziti po dolenjski in kamniški progi ter po vzpostavitvi javnega prometa na kočevski progi. Letos bo po tirih zapeljalo prvih pet novih dizelmotornih vlakov DMV 610, do konca leta 2022 pa bo po slovenskih tirih vozilo že vseh 52 novih železniških garnitur,« še pojasnjuje Šavorjeva s Slovenskih železnic. Potovalni časi se z novimi vlaki sicer ne bodo kaj bistveno spremenili, dokler ne bodo modernizirane tudi proge.
Za železnice gre vedno več denarja
Do leta 2010 razen za vzdrževalna dela v železnice praktično ni šlo nič denarja, danes ni več tako. »V zadnjem desetletju je za razvoj železniškega omrežja, torej za vlaganja in vzdrževanje infrastrukture ter nadomestilo za modernizacijo voznega parka, iz državnega proračuna šlo 1,7 milijarde evrov. Od navedenega je bilo 580 milijonov evrov evropskih sredstev. V rebalansu proračuna za leto 2020 je za železnice načrtovanih 232 milijonov evrov, v predlogu proračuna za leto 2021 pa 320 milijonov evrov. V obeh letih skupaj je predvideno črpanje evropskih sredstev v višini 209 milijonov evrov,« pojasnjujejo na ministrstvu za infrastrukturo. Modernizirane so proge na prekmurskem kraku, med Mariborom in avstrijsko mejo pa do Pragerskega. Poleg tega je bilo zgrajenih veliko podnivojskih prehodov in obnovljenih železniških postajališč, tudi glavna železniška postaja v Mariboru. »SŽ se trudijo. Veliko je bilo narejenega na promociji okolju prijaznejšega železniškega prometa. Kar nekaj je bilo tudi investicij v obnovo železnic, a še vseeno ne dovolj,« meni Rosi s fakultete za logistiko in izpostavlja tudi novo progo med Divačo in Koprom, ki bo za pol ure pohitrila vožnjo potniških vlakov na tej relaciji, hkrati pa je predvsem pomembna za železniški tovorni promet. »Vsakodnevno izgubljamo konkurenčnost v primerjavi z našimi sosednjimi državami. Po mojem mnenju z evropsko primerljivo železniško infrastrukturo zamujamo vsaj deset let, česar žal ne bo mogoče nikoli nadoknaditi,« črnogledo zaključi.
Železnica po meri potnikov
Železniški potniški promet mora biti v prvi vrsti še bolj prilagojen potrebam potnikov. »Ljudje bi veliko več potovali z vlaki, če bi bili ti hitrejši in pogostejši. Gneče na cestah vsak dan podaljšujejo čas potovanja in nas bodo zato prisilile, da se bomo morali drugače prevažati, zlasti na relacijah, kjer so železniške povezave že primerno vzpostavljene,« za prihodnji razvoj železnic svetuje Rosi. »Težava so predvsem potovalne navade in razmišljanje ljudi. Kljub posodobitvam železniške infrastrukture in nakupu novih vlakov ne moremo pričakovati velikega povečanja potnikov z namenom potovanja na delo,« še meni Sternad.
V društvu Focus menijo, da bi se morali zgledovati po sosednji Avstriji, kjer so mesta dobro povezana tako z zaledjem kot med seboj. »Prav tako je dobra povezanost vlaka z drugimi prevoznimi sredstvi, možnost kombiniranja s kolesom, pešpotmi, avtobusom, podzemno železnico. Vozni redi so taktni in se ujemajo z voznimi redi drugih ponudnikov. Vlaki so udobni in omogočajo tudi delo. Zato so privlačni tudi za dnevne migrante,« so prepričani nevladniki, ki kot primer neustreznega načrtovanja izpostavljajo parkirišče P&R (parkiraj in se pelji) v Stanežičah v ljubljanski občini. Čeprav sta v bližini železnica in tudi postajališče, je občina parkirišče za dnevne migrante zgradila precej daleč stran na drugi strani ceste.
Premik v glavah ljudi in politike
Pojdimo za konec še enkrat na železniško postajo na Brezovici. Čeprav ima stara, sicer lepa zgradba urejeno nadstrešnico za potnike in klopi, je parkirišče še vedno makadamsko, nadstreška za kolesa ni. Postajališče je obstalo v času. Na občini so povedali, da so iz lastnega denarja zgradili parkirišči pri železniški postaji Preserje in Notranje Gorice, na Brezovici naj bi se uredilo v sklopu rekonstrukcije proge. »Z železnicami se dogovarjamo tudi za projekt postavitev kolesarnic pri vseh naših železniških postajah. Pri rekonstrukciji železniške proge Ljubljana–Borovnica, ki je načrtovana za prihodnja leta, bo prišlo do gradnje še ene nove železniške postaje v Vnanjih Goricah skupaj s pripadajočim parkiriščem,« so odgovorili na brezoviški občini.
V društvu Focus zaključujejo: »Težko razumemo, da država gradi nove ceste in se skorajda ne premakne pri javnem prevozu, ki bi lahko rešil veliko problemov. Še vedno je na odločevalskih mestih veliko ljudi, ki ne razumejo trajnostne mobilnosti ali pa, izhajajoč iz svoje izkušnje, ne vidijo alternativ avtomobilu.«
Slišali smo tudi nekaj opozoril glede zapore javnega prometa zaradi koronavirusa. Če se bo to dogajalo prepogosto, lahko uporaba vlakov in avtobusov upade. Ljudje si bodo organizirali prevoz drugače, verjetno z osebnimi avtomobili, in se na to tudi navadili.
