Pred slabim letom sta italijanska in kitajska vlada v Rimu podpisali odmeven dogovor o trgovinskem in infrastrukturnem sodelovanju, ki je začrtal temelje nove svilne poti, imenovane Belt and Road iniciative. Dogovorili so se za posodobitev in izgradnjo mreže železnic, avtocest, pristanišč in terminalov od Jadrana proti severu in vzhodu. Kitajska je od leta 2013 do danes v posodobitev italijanske infrastrukture vložila že približno 200 milijard dolarjev, do leta 2027 naj bi še neverjetnih 1100 milijard. Trst in Genova naj bi bila ob grškem Pireju, ki ga prav tako najemajo Kitajci, ključni logistični središči na novi svilni poti ter vstopni točki, ki bosta s hitro železnico povezani z zaledjem Evrope, med drugim z logističnim centrom v Košicah na Slovaškem, ki naj bi postal glavno celinsko vozlišče.
Zgolj svoji izjemni strateški poziciji se ima Luka Koper zahvaliti za to, da ohranja status pomembnega severnojadranskega pristanišča; je namreč prvo izmed teh pristanišč in pot do njega je bistveno krajša in cenejša kot denimo do pristanišč v Benetkah in Raveni. A zgoraj opisani italijanski načrti, podkrepljeni s kitajskim kapitalom, pričajo, da je položaj koprskega pristanišča ogrožen, saj bi lahko Trst, trenutno manj pomembno pristanišče, v naslednjih letih prevzel iniciativo. Tudi Luka Koper sicer povečuje svoje pristaniške zmogljivosti, toda obstala ali padla bo na drugem tiru.
Italijani in Kitajci niso edini
V Evropi po železnici potuje približno 8 odstotkov vsega tovora, v ZDA pa več kot 30 odstotkov, podobno v Aziji. Konkurenca med cestnimi in železniškimi prevozniki je v Evropi šibkejša kot v ZDA in cena prevoza dražja, posledično pa je tudi cena izdelkov v Evropi za približno 2,5 odstotka višja. »Logistika je najbolj dobičkonosna dejavnost na svetu. Vsaka država se bori za to, da bo zase pridobila čim večji del logističnega kolača,« pravi Marko Brezigar, član uprave v družbi 2TDK. »Države so se torej načrtno lotile gradnje železniškega omrežja, najbolj intenzivno naši sosedje,« dodaja sogovornik.
Ministri Avstrije, Italije, Češke, Slovaške in Poljske so že leta 2006 podpisali sporazum o gradnji koridorja, ki bi potekal mimo Slovenije, in ga leta 2012 vpisali v vse evropske strateške dokumente. Hkrati so določili, katere logistične centre ob tej progi bodo razvijali. Sloveniji najbližji so terminali Červinjan, Celovec, Gradec in Dunaj. »Od leta 2012 vse vlade omenjenih držav skrbijo za izvajanje projekta,« dodaja Brezigar.
Najtežja odseka nastajajočega železniškega koridorja, ki bo zaobšel Slovenijo, sta predor pod Golico kot del proge Gradec–Celovec ter predor pod Semmeringom, oba bosta končana leta 2026. Italija je medtem že zgradila progi med Benetkami, Vidmom in avstrijskim Beljakom, pravkar pa jo gradi med Trstom in Vidmom. Južni in severni sosedje v Bruslju že od leta 2011 lobirajo za umestitev železniške proge med Gradcem in Zagrebom preko Maribora.
Hrvaška hkrati že od leta 2013 posodablja progo med Reko, Zagrebom, Koprivnico in Budimpešto v dvotirno. S tem bi pospešili razvoj reškega pristanišča in tamkajšnjega logističnega terminala, medtem ko v Zagrebu načrtujejo terminal, ki naj bi bil osemkrat večji od ljubljanskega BTC. Proga naj bi bila končana letos.
Zemljevid nekaterih večjih železniških projektov v Evropi si lahko ogledate tukaj.
Sovražniki drugega tira v Sloveniji
Obstoječa železniška proga, ki koprsko pristanišče povezuje z zaledjem, je medtem že zasičena in večjih količin tovora ne bi prenesla, zato so debate o tem, kdaj bi moral biti končan drugi tir med Divačo in Koprom, da bi pristanišče Koper ohranilo strateško pozicijo, pravzaprav brezpredmetne. »Skrajni rok je leto 2026, saj bosta takrat zgrajena tako semmerinški kot predor pod Golico, ki bosta severnojadranska pristanišča Benetke, Trst in Raveno povezala z Dunajem – mimo Slovenije,« opozarja Brezigar. »Medtem ko imajo železniški projekti v Avstriji absolutno prioriteto, za Slovenijo nisem prepričan, da je tako, vsaj ne sodeč po aktivnostih državnih organov,« dodaja.
Nasprotnikov drugega tira medtem ne gre iskati zgolj onstran meja Slovenije in tudi ne le v Viliju Kovačiču, je v oddaji Točka preloma razkril slovenski podjetnik Otmar Zorn. »Drugi tir obravnavamo že leta in se nič ne premakne. Ni problem v denarju, ponujajo ga Madžari, mi ga imamo, kdorkoli bi ga dal,« je rekel in zatrdil, da je seznanjen s pogovorom, ki se je odvil v tujini, v katerem je bilo razkrito, da »tujina plačuje naše, ne bom rekel politike, nekatere ljudi, ki delajo vse, na neki fin način, da se drugi tir odmika in se je odmaknil tako daleč«.
