Danes je ljubljanski glavni železniški postaji najbližje postajališče LPP Kolodvor. A to postajališče ni najboljša prestopna točka, saj je privlačnih linij na voljo precej manj kot na postajališčih Bavarski dvor in Razstavišče, bistveno manjša je tudi frekvenca avtobusov. Kot so ugotovili v Koaliciji za trajnostno prometno politiko (KTPP), je odhodov avtobusov na Kolodvoru v vsaki smeri 20 na uro, medtem ko jih je na Razstavišču vsako uro 39, na Bavarskem dvoru pa »celo« 64. Ti dve prestopni točki sta za potnike precej bolj atraktivni, a problem je, da je do njiju več kot deset minut hoje.
Vprašanje prestopnih točk bi ob gradnji nove železniške postajne dvorane in avtobusne postaje ob Vilharjevi cesti moralo biti ključno, saj bo, kot opozarjajo tudi v KTPP, za redne uporabnike javni prevoz privlačen le, če bo prestopanje z vlaka na mestni avtobus preprosto in hitro, kar nujno pomeni kratko pot med njima. »Če se glavne linije mestnega prometa ne bodo bistveno približale novima železniški in avtobusni postaji, bo čas za prestop mnoge potnike še naprej odvračal od uporabe javnega prometa,« ocenjujejo v KTPP. Ob tem ne gre prezreti prezreti podatka, da bo skupna naložba v novo železniško in avtobusno postajo ter prometno in komunalno infrastrukturo krepko presegla 200 milijonov evrov. Če prestopanje med železnico in mestnim ter regionalnim avtobusnim prevozom ne bo dobro urejeno, bo to torej izključno zato, ker je nekdo slabo opravil svoje delo.
S tem vprašanjem bi se v prvi vrsti morali ukvarjati vodilni na direkciji za infrastrukturo in ljubljanski občini ter oba prevoznika, LPP in Slovenske železnice, ki so tudi investitor v novo avtobusno postajo. Čeprav je časa za to, da se vprašanje prestopnih točk zadovoljivo reši, v teoriji še dovolj, se že danes sprejemajo odločitve, ki bodo bistveno vplivale na potnike. Gre recimo za projekte za ureditev cestnega omrežja na Dunajski, Trgu OF, Masarykovi, Šmartinski in Vilharjevi cesti, ki naj bi ga bistveno izboljšali tudi za javni potniški promet, ali po drugi strani za nov projekt Emonike, pri kateri želi investitor Mendota zaradi racionalizacije povsem opustiti gradnjo objektov nad tiri, kar pomeni eno povezavo med južnim in severnim delom mesta manj.
Prestopni točki bližje postaji
Ravno zaradi bližajoče se gradnje železniške postajne dvorane, ki naj bi stekla prihodnje leto, ter napovedi, da bodo do leta 2030 posodobljene regionalne železniške proge, kar naj bi omogočilo taktni vozni red in bistveno povečalo število prepeljanih potnikov, so v Mreži za prostor iz sredstev podnebnega programa podprli projekt uvedbe zmogljivih avtobusnih linij ZMAJ, v katerem so se avtorji ukvarjali z vprašanjem, kako z razmeroma skromno investicijo najhitreje mestni potniški promet dvigniti na raven, da bo sposoben prevzeti in učinkovito prepeljati dodatne potnike. Sistem ZMAJ so si v osnovi zamislili tako, da bi uvedli tri zmogljive avtobusne linije na povsem ločenih pasovih sredi vozišča z visoko frekvenco, ki bi bila manjša od pet minut, na te linije pa navezali več tangencialnih in sekundarnih linij.
Seveda so se osredotočili tudi na prestopne točke med vlaki in mestnimi avtobusi. Idealne rešitve zaradi same lokacije železniške postaje, ki je odmaknjena od Dunajske ceste, ključne vpadnice, sicer ni, so pa zato na Masarykovi, ki naj bi bila tudi po načrtih občine v prihodnje štiripasovna, predvideli zmogljivo linijo Stanežiče–Polje in postajališče nasproti železniške postaje. Na Dunajski cesti pa so današnje postajališče Razstavišče približali podvozu, od koder bi se lahko po njihovi zamisli z dvigalom in tekočimi stopnicami potniki dvignili v višino tirov in po hodniku za pešce sprehodili do železniške postajne dvorane in avtobusne postaje.
Ravno železniški nadvoz bo v okviru posodobitve in širitve na šest tirov na širšem omrežju ljubljanske železniške postaje predmet visoke investicije. Na direkciji za infrastrukturo so nedavno za ta posel prejeli tri ponudbe, pri čemer je bila s 40,6 milijona evrov najcenejša ponudba SŽ - Železniškega gradbenega podjetja Ljubljana. A projekt prenove železniškega nadvoza ne vključuje poti za pešce, saj na direkciji za infrastrukturo, kjer na to verjetno niso niti pomislili, pravijo, da bi morali za to še bolj razširiti nadvoz, dodatno poglobiti Dunajsko cesto in odkupiti dodatna zemljišča v zasebni lasti.
LPP bi se moral prilagoditi
Na vprašanje, kako bo urejen prestop z železniškega na mestni potniški promet, so nam na direkciji pojasnili, da bo prestopna točka pred poslopjem stare železniške postajne zgradbe, medtem ko bo na avtobusni postaji na Vilharjevi prestopna točka za regionalni avtobusni promet. »Glede na to, da je po nadgradnji železniške postaje Ljubljana in širšega območja ljubljanskih železniških postaj predvidena uvedba taktnega železniškega prometa, bo na omenjenem postajališču LPP zagotovo temu sledil tudi z avtobusnim prometom,« so nam pojasnili na direkciji in predlagali, da se za več informacij obrnemo na ljubljansko občino.
Kot je pred časom povedal ljubljanski župan Zoran Janković, na občini večjih sprememb sistema LPP ne načrtujejo. Zaenkrat razmišljajo o »hitri liniji« po Slovenski, Trgu OF, Masarykovi, Resljevi, Karlovški in Zoisovi cesti, ki bi jo morebiti lahko spremenili tako, da bi naredila večji krog po Njegoševi in Roški cesti. Glede na to, da na vseh teh cestah ne bo mogoče urediti ločenih pasov za avtobuse, bo ta linija hitra le na papirju, v praksi pa bodo avtobusi stali v koloni kot vsa druga vozila.
