V razpravi o parkirni problematiki se pogosto kot razlog za težave navaja pomanjkanje parkirnih mest. Je takšna razlaga preveč poenostavljena?
Jeriha: Iskanje parkirišča je za marsikoga vsakodnevna stiska, saj se zdi, da prostora nikoli ni dovolj. Ta izziv pa ima dve plati: voznik obupano išče prosto mesto, medtem ko pešci in kolesarji prostor vidijo kot prenatrpan in zanje nevaren. Dodajanje parkirišč ni edini odgovor na težave. Ključ do manj stresnega parkiranja se skriva v boljšem upravljanju parkirišč, torej v ustreznih režimih, ki uporabnike usmerjajo v racionalno rabo javnega prostora, ob tem pa sprostijo mesta za tiste, ki avtomobil morajo uporabljati.
Cerar: Vprašamo se lahko tudi, kdaj je parkirišč sploh dovolj. To, da bi nas na koncu vsake poti čakalo prosto parkirišče, je pogosto nedosegljivo. Nekatera mesta po svetu so poskušala zagotoviti dovolj parkirišč za vse, a je to pripeljalo do zelo veliko parkirnih površin, kar je pomenilo bolj raztegnjeno mesto, manj primerno za hojo ter z manj kakovostnega javnega prostora. Mesta imajo malo prostora in z njim je treba ravnati skrbno, kar vključuje tudi upravljanje parkiranja na način, da parkirišča ne zavzamejo preveč kakovostnega javnega prostora oziroma ne zmanjšujejo zelenih površin in podobno.
Katere značilnosti ljubljanskih sosesk danes najbolj vplivajo na parkirne razmere?
Jeriha: Soseske niso identične, ampak je absolutno veliko paralel. Večina ljubljanskih sosesk je bila zgrajena v času, ko je bilo avtomobilov malo, parkirišča niso bila zasedena, javni potniški promet pa je bil zmogljiv in ljudje so ga uporabljali. Prav tako imajo infrastrukturo, ki zagotavlja osnovno oskrbo v radiju 15-minutnega dostopa. Soočajo se z veliko gostoto stanovanj, obenem pa imajo razmeroma veliko odprtega javnega prostora, kot so igrišča in zelenice. Zanimivo je, da te soseske po obsegu parkirnih površin ne odstopajo kaj dosti od zelo naprednih sosesk v državah, ki jih radi jemljemo za zgled, torej v Avstriji, Nizozemski in Nemčiji. Razlika je predvsem v kakovosti javnega potniškega prometa.
Ali bi morala občina najprej izboljšati javni potniški promet in šele nato omejevati avtomobile?
Jeriha: Najbolj učinkovita je kombinacija obojega hkrati. Izkušnje kažejo, da zgolj spodbude pogosto ne zadoščajo za spremembo, omejitve pa je najbolje izvajati vzporedno z izboljšanjem pogojev za uporabo javnega prometa in boljšimi pogoji za hojo in kolesarjenje. Potreben je tako imenovani push and pull učinek: medtem ko se omejuje motorizirani promet, se morajo hkrati krepiti alternative. Le tako lahko ljudje postopoma prilagodijo svoje navade, ki niso le stvar izbire, temveč so pogosto pogojene z objektivnimi življenjskimi potrebami.
Cerar: Gre za dve plati istega kovanca: izboljševanje pogojev za hojo, kolesarjenje in potniški promet mora spremljati premišljena parkirna politika. Sistem, kjer je prva dovolilnica dostopna, naslednje pa dražje, je namenjen predvsem spodbujanju razmisleka o številu vozil v soseski.
Jeriha: Obstaja cel spekter omejitvenih ukrepov, ki niso nujno vezani na parkiranje. To so recimo omejitev hitrosti, pešcone, rumeni pasovi, vstopnina v mesto in načrti vodenja prometa. Skoraj vsako mesto že ima kakšnega od teh ukrepov.
Prebivalci se pogosto spomnijo tudi svojih rešitev, ki pa so lahko težje izvedljive. Kakšne so?
Cerar: Imamo primere, ko prebivalci predlagajo rešitve, ki so dokaj blizu tistim, o katerih razmišlja stroka. To so na primer umik avtomobilov s površin za pešce, omejitve hitrosti ali vožnje tam, kjer to ogroža pešce, omejitve za tranzitni promet, partnerstvo s trgovinami glede nočnega parkiranja, zaris uličnih parkirnih mest in dovolilnice za omejevanje števila vozil na gospodinjstvo, zaščita zelenih površin in tako naprej. Naletimo pa tudi na predloge rešitev, ki so ali preveč ambiciozni ali pa tudi v neskladju s krovnimi cilji mestne prometne politike.
Stanovalci v gradnji garažnih hiš pogosto vidijo edino pravo rešitev, vendar bi bila zaradi visokih stroškov parkirnina v njih precej dražja kot dovolilnice. Izkušnje kažejo, da garaže ostajajo prazne, dokler je zunaj na voljo cenejše parkiranje. Tudi nove parkirne površine so lahko rešitev, kadar je število parkirnih mest izrazito premajhno, ob tem pa je treba ta parkirna mesta učinkovito upravljati, tako da zmanjšujejo interes po večjem številu avtomobilov v soseski. Smiselno je torej najprej uvesti hitre in cenovno dostopne ukrepe, šele nato pa pristopiti k zahtevnejšim in dražjim infrastrukturnim projektom.
Jeriha: Obstaja instrument, ki začrta, kateri ukrepi so smiselni in kateri so malo manj. Imenuje se občinska celostna prometna strategija, ki je kompleten razmislek, kje smo zdaj, kam bi radi prišli in s kakšnimi ukrepi. Dokument je izdelan za celo občino, zato ne moremo za vsako sosesko natančno določiti, česa je preveč ali premalo, vendar daje splošno usmeritev; da vidimo, ali bodo izboljšave prinesli parkirni režimi ali bo rezultate dala gradnja nove infrastrukture.
Kot rešitev se velikokrat omenja tudi lastništvo zemljišč. Kakšna so tveganja?
Cerar: O lastništvu sosesk se govori že desetletja. Če se osredotočimo samo na parkiranje: velikokrat se meni, da bo lastništvo odpravilo težave parkiranja. Pavšalno ne moremo posplošiti, ali ga bo rešilo ali ne. Bi pa verjetno prišlo do istega vprašanja. Če ima blok recimo sto stanovanj in 90 parkirnih mest, se bo spet pojavilo vprašanje, kako razdeliti ta parkirna mesta med stanovalce oziroma lastnike. Razlika bi bila v tem, da bi pogovor tekel znotraj skupnosti. Pojavila bi se tudi nadaljnja vprašanja, in sicer, ali se bo parkirišče lahko širilo in če se bo, ali bo to na račun zelenic. To gotovo niso lahka vprašanja in samo pridobivanje lastništva še ni odgovor na ta vprašanja. Hkrati bo upravljanje večjih sosesk, v katerih bo skupni prostor razdeljen med številne lastnike, težko upravljati.
Jeriha: Določitev lastništva in postavitev zapornic stanovalci upravičeno razumejo kot zaščito svoje lastnine in zagotovilo za parkiranje. Vendar se v soseskah, kjer so vsa mesta nenehno zasedena, pojavi tveganje, da zapornice prostor dodatno omejijo. Če so sosednja parkirišča – na primer tudi pri trgovini – prazna, vi pa jih zaradi fizičnih ovir ne smete uporabiti, postane upravljanje prostora manj prožno, kar je lahko v skupnem bivalnem okolju soseske kontraproduktivno.
Cerar: Tudi na ravni širšega upravljanja to niso lahka vprašanja. Imamo stanovanja z lastniki, bloke z upravniki, nimamo pa upravnika soseske, ki bi skrbel za usklajenost. To bi bil kar velik zalogaj.
So spremembe parkirne politike v Ljubljani dovolj hitre ali prihajajo prepočasi?
Jeriha: Ljubljana je naredila nekaj velikih korakov, recimo z omejitvijo prometa na Slovenski cesti in Prešernovem trgu. To so bili ukrepi upravljanja prometa, ki so bili odmevni tudi v mednarodnem kontekstu. Zato ne moremo reči, da je Ljubljana do zdaj spala. Ukrepi so prihajali različno, nekateri malo prej, drugi kasneje.
Cerar: Za Ljubljano lahko rečemo, da je bila parkirnina zadnja leta zelo poceni v primerjavi z drugimi mesti in ceno vozovnic javnega prometa, zato ni nepričakovano, da se je nekoliko povišala. Tudi manjši slovenski kraji so začeli pristopati k temu, da uvajajo plačljivo parkiranje. Tudi v tujini gredo mesta in kraji v smer, da poskušajo z različnimi ukrepi, med katerimi je tudi plačljivo parkiranje, zmanjšati uporabo avtomobila v mestu, kraju.
Kako bi se morale ljubljanske soseske spremeniti, da parkiranje ne bi več prevladovalo v razpravah o kakovosti bivanja?
Cerar: Na eni strani se mora število avtomobilov zmanjševati, na drugi strani se mora izboljševati možnost uporabe javnega prometa, s tem mislim predvsem na višjo frekvenco odhodov in hitrejšo možnost potovanja. Tako bi lahko več poti v drugi del mesta opravili z javnim prometom. V Ljubljani kratke poti trenutno v 30 odstotkih opravimo z avtom. To bi popravili z boljšimi pogoji za varno kolesarjenje in varno hojo. Gre za preizkušeno rešitev.
Jeriha: To je smer ukrepov, ki je že vsepovsod začrtana, torej ne odstopa od tega, kar je sicer že načrtovano v občinski ali regionalni celostni strategiji. Treba pa je vedeti, da ne obstaja čarobna palčka, ki bi v hipu izboljšala stanje. Velik izziv je, kako skupaj s stanovalci iskati rešitve, prilagojene potrebam vsake soseske. To je tek na dolge proge.