Ponovno se je odvrtel že videni scenarij kolapsa večjega dela cestnega omrežja v Ljubljani, katerega vzrok je bila tokrat prometna nesreča tovornjaka pri Grosupljem, zaradi česar je bila tri ure in pol zaprta avtocesta proti Novemu mestu. Ljubljanska obvoznica je na večini odsekov v konicah že na robu zmogljivosti. Če se v tem času zgodi še kakšna nesreča, dolge kolone postanejo še daljše, vozniki pa mrzlično iščejo alternativne poti. Najprej so na udaru vpadnice, ki že tako in tako komaj požirajo promet, nato pa še vse mogoče stranske ceste. Zato ni napačen vtis, da Ljubljana takrat praktično stoji. Tako je bilo tudi včeraj popoldne.
Nesreča ob najbolj neprimernem času
Marjan Koler iz Darsa pojasnjuje, da je nesrečo tovornjaka, ki se je zaradi počene pnevmatike prevrnil in prebil varnostno ograjo, pri čemer je z njega padel še bager, spremljalo kup nehvaležnih okoliščin. »Nesreča je že sama po sebi povzročila kup preglavic, saj je tovornjak močno poškodoval varnostno ograjo in odtrgal del asfaltnega vozišča, poleg tega se je razlila tudi nafta. Tako vozišče kot ograjo smo morali torej takoj sanirati, česar v primeru blažjih poškodb ne storimo, saj takrat počakamo na najprimernejši čas,« je povedal Koler.
Čas nesreče gotovo ni bil najprimernejši, saj se je zgodila ravno med popoldansko konico in ravno v smeri, kjer je največ prometa. »Zato tudi vzporedne ceste niso mogle prenesti dodatnih vozil. Potem je tu še dejstvo, da je bil promet že povečan zaradi bližnjih praznikov, na avtocesti je bilo tudi veliko tovornjakov, ki so še lovili kilometre pred prepovedjo tovornega prometa. Kot da to ne bi bilo dovolj, sta se v času zapore zaradi nesreče tovornjaka zgodili še dve prometni nesreči: ena na Rudniku in ena na severni obvoznici,« je našteval Marjan Koler.
Odgovor na vprašanje, zakaj je ljubljanski obroč v primeru prometnih nesreč tudi deset in več kilometrov stran tako hitro na udaru, je preprost. Vse povezave med avtocestnimi kraki namreč potekajo po ljubljanskem obroču – tudi v primerih, ko to za voznike pomeni precej več prevoženih kilometrov. Pomislimo le na povezavo med Štajersko in Gorenjsko, ki bi bila lahko veliko krajša, če bi zgradili neposredno povezavo, ki bi se s štajerske avtoceste odcepila pri Želodniku in na gorenjsko avtocesto priključila pri Vodicah, kar bi seveda tudi močno razbremenilo obvoznico. Slaba je tudi povezava Štajerske in Dolenjske, ki zaradi slabih prometnih povezav dostikrat prav tako poteka mimo Ljubljane. Slabe prometne povezave so postale opaznejše tudi ob nedavni nesreči tovornjaka, saj se je glavnina prometa morala preusmeriti na lokalno cesto mimo Škofljice, ki je neprimerna že za običajni dnevni promet, kaj šele za dodatni promet z avtoceste. Širitev te ceste se uresničuje po polžje, škofljiška obvoznica pa se vse bolj odmika v prihodnost. Mimogrede, leta 2012 smo v Dnevniku poročali o obljubi države županom občin na tem območju, da bo obvoznica stala do leta 2019.
Leto 2027 ključno pri vprašanju širitve obroča
Potem je tu še kontroverzno vprašanje širjenja ljubljanskega obroča in vpadnih cest, za kar je bila nedavno dokončana študija, po kateri širitev sploh ni več vprašanje. Sploh če se na ministrstvu za infrastrukturo ne bodo končno zavedeli pomembnosti nadgradnje železniškega omrežja v ljubljanski regiji in če ne bodo uresničili številnih, tudi zelo nepriljubljenih ukrepov, ki bi ljudi s cest preusmerili v javni potniški promet. Glede na zapisano v študiji in podatke o tem, kako po polžje – v nasprotju z avtocestami – poteka umeščanje železniške infrastrukture v prostor, obstaja zelo realna nevarnost, da bomo spet soočeni z dejstvom, da je širitev velikega dela obroča neizogibna.
Študija, ki jo je izdelalo podjetje PNZ, namreč navaja, da je treba že v tem trenutku začeti načrtovati dva nova priključka – Stegne v polni priključek in nov priključek Barje ter uresničiti že načrtovana priključka – Dragomer na primorskem kraku in Študa na štajerskem kraku. Če bi ob tem na ministrstvu izvedli še vse načrtovane ukrepe trajnostne mobilnosti (izplačilo potnih stroškov, vezano na uporabo javnega potniškega prometa, integrirana vozovnica, hitre avtobusne proge, preureditev prog LPP, parkirišča P+R, takse za vstop v mesto…), predvsem pa nadgradili železniško omrežje, tako da bi to omogočalo taktne vožnje vlakov (v rednih razmikih), do leta 2040 ne bi bila potrebna izvedba ene od variant na severnem delu Ljubljane. To bi lahko stalo od 16,6 milijona evrov, če bi z oženjem obstoječih pasov dodali po en pas v vsako smer, do 693 milijonov evrov, če bi se odločili za vkopano različico. Širitev južne obvoznice bi stala 70,7 milijona evrov, širitev vzhodne obvoznice pa 122,7 milijona evrov.
»Za odločitev o izvedbi posameznih odsekov avtocestnega obroča je ključno leto 2027. Če bo ocenjeno, da vzpostavljanje tirnega koncepta ustrezno napreduje, da promet narašča v skladu z napovedmi, in če bodo izkazani učinki do takrat sprejetih ukrepov trajnostne mobilnosti, potem se lahko izvedbi izbrane variante na severnem delu prometnega omrežja ter širitvi južne in vzhodne obvoznice (do nadaljnjega) odpove. To pomeni, da bi morali biti leta 2027 izvedeni vsaj trije ukrepi projekta RAILHUC: zgrajen Tivolski lok, sprejet državni prostorski načrt za drugi tir do Domžal in omogočena delna dvotirnost do Kranja,« so v študiji, ki jo je naročil Dars, ugotovili prometniki podjetja PNZ.
