Ob nedavnem začetku začasne preobrazbe dela Miklošičeve ceste v središču Ljubljane, kjer bo del ceste zaprt za motorni promet in bodo v ospredje postavljeni pešci ter kolesarji z urejeno kolesarsko ulico, je ljubljanski kolesarski župan Matej Praprotnik dejal, da je nad rešitvijo navdušen.
Ob mešanih odzivih, ki jih je bilo ob napovedani spremembi mogoče spremljati med Ljubljančani, je izpostavil komentar z družbenega omrežja. Eden od meščanov je namreč zapisal, da takšna sprememba ovira promet. Vendar, kot je izpostavil Praprotnik, »promet niso le avtomobili. Ljubljana nujno potrebuje tudi kolesarske ulice. Poleg tega se je neki drug komentar nanašal na vprašanje dostopnosti za gibalno ovirane, češ da bo z novo ureditvijo ta slabša. Vendar je ravno nasprotno, saj bo z manj avtomobilov, ki zasedajo prostor, dostopnost boljša.«
Kolesarske ulice tudi zunaj mestnega središča
Ob novi ureditvi Miklošičeve ceste je kolesarski župan izrazil skrb, da bi se takšna usmeritev ustavila v centru. »Ljubljana takšnih rešitev ne potrebuje zgolj v središču mesta. Na poti s kolesom iz Črnuč do središča je kup ovir, in tudi kar nekaj kandidatk za kolesarsko ulico. Med najbolj očitnimi sta Ulica Pohorskega bataljona in Vodovodna ulica, saj je že zdaj tam omejitev vožnje 30 kilometrov na uro, kar je odlična alternativa kolesarjenju vzdolž Dunajske, za kar me občina prepričuje, da je udobno in varno, kot so zapisali ob eni od mojih pobud. S čimer se ne strinjam.«
Ključni problem na Dunajski cesti je, kot je nadaljeval Praprotnik, da je omejitev hitrosti 60 kilometrov na uro, na Celovški na posameznih odsekih pa celo 70 kilometrov na uro, kar je »absolutno preveč, če je to tik ob površini za pešce in kolesarje«.
Ta ureditev je po sogovornikovih besedah osupila tudi amsterdamsko kolesarsko županjo Romee Nicolai, ki je Ljubljano obiskala marca, v času konference Urban Future. »Rekla mi je, da živimo v čudovitem mestu, vendar je spraševala, kaj se dogaja s kolesarskimi stezami. Ljubljana kaže potencial, da gre v pravo smer, vendar bi se stvari lahko odvijale hitreje. Mesto se sicer rado pohvali, kako ureja kolesarsko infrastrukturo, vendar Ljubljani primanjkuje strateškega načrtovanja poti za kolesarjenje. Večinoma poslušamo o širitvah in novih cestah, zelo malo pa se razmišlja zgolj o kolesarjih. Ključna težava kolesarske infrastrukture v Ljubljani je neprimernost za samostojno kolesarjenje otrok, in dokler tega ne dosežemo, ne smemo biti zadovoljni,« je kritičen Praprotnik.
Ob tem je opisal še svoje izkušnje iz lanskoletne akcije BiciVlak v Črnučah, ki z organiziranim kolesarjenjem spodbuja varno in aktivno pot v šolo za otroke. Vendar so ob tem, kot je povedal Praprotnik, na črnuški osnovni šoli izrazili skrb, da okolica ni dovolj varna za kolesarjenje otrok. »Pri čemer se sprašujem, kako lahko pri tem ostanemo križem rok.«
Ukrepi za varnejše kolesarjenje
Ljubljanski kolesarski župan za ureditev bolj udobnega in varnega kolesarjenja v Ljubljani predlaga nekaj ukrepov, ki se mu zdijo izvedljivi. Prvi je splošna omejitev hitrosti na 30 kilometrov oziroma 40 kilometrov na uro ob večpasovnih vpadnicah, kot so Dunajska, Celovška, Tržaška in Dolenjska cesta. Pri tem našteva Praprotnik kot vzor mesta, ki so to že storila, med njimi Amsterdam, Bologna, španska mesta in celotno območje Walesa.
Slovenska družba, kot je še poudaril sogovornik, je izrazito avtomobilsko naravnana. A kot je ilustriral na primeru Amsterdama, sta drugačen pogled in prometna praksa preobrazba, ki je mogoča. »Kot je pokazala amsterdamska kolesarska županja, tudi v Amsterdamu kolesarjenje ni logična izbira od nekdaj, temveč so se meščani uprli načrtovanju mesta po meri voznikov in dosegli spremembo.«
Varovana pokrita kolesarnica
Varovane pokrite kolesarnice so po Prapotnikovih besedah še en pomemben del kolesarske infrastrukture v mestu. Za prvo in za zdaj edino ljubljansko kolesarnico v garažni hiši Kongresni trg sicer pravi, da je dobro, da obstaja, vendar je slabo umeščena. Težavo povzroča ne najbolj prijeten dostop skupaj z motornim prometom.
Kot je še izpostavil, bi po mestu potrebovali več varovanih pokritih kolesarnic, pri čemer je opozoril še na dejstvo, da v novih garažnih hišah pri Centru Rog in Iliriji, kot tudi v že nekaj časa obstoječi garaži pri Stožicah, ni kolesarnice. S takšnimi in podobnimi potezami mesto sporoča, da daje prednost avtomobilskemu prometu, je še izpostavil.
Ob tem je Praprotnik navedel še nekaj točk v Ljubljani, ki so za kolesarje neprijetne ali celo nevarne. Tako je denimo osvetlil problem Bavarskega dvora od Bežigrada proti središču, kjer pri hiši Kozolec kolesarska steza izgine, kar povzroča konflikte z drugimi udeleženci v prometu, vozili in pešci. Pri čemer je to le ena od tovrstnih problematičnih točk v mestu.
»Težava je tudi, da je v Ljubljani veliko skupnih površin za pešce in kolesarje ločenih le z vmesno črto, kar prav tako povzroča konflikt. Drugi očiten problem so križišča in semaforji, ki dajejo prednost vozilom, namesto da bi bila maksima varnost ljudi.«
Ob tem je sogovornik spomnil tudi na nekaj semaforjev s kratkim intervalom zelene luči za pešce, ki tudi ob običajni hitrosti hoje ni dovolj dolg, da bi bilo mogoče v miru ob zeleni luči prečkati cesto, kaj šele da bi to lahko uspelo ranljivejšim udeležencem. Poleg tega je sogovornik izpostavil še eno od nevarnih točk za ljubljanske kolesarje: dodatni pas za zavijanje vozil desno z Dunajske ceste na Tivolsko, kar je prav tako posledica zasledovanja večje pretočnosti osebnega motornega prometa.