Priznamo, da nam vikanje ni blizu. Sploh ne za vsako ceno samo zato, ker je nekdo starejši od nas. Prepričani smo namreč, da si mora posameznik vikanje zaslužiti, in sicer tako, da je spoštovan. Spoštovanje je beseda, ki nam je zadnje dni odzvanjala v glavi. Z razlogom. Spoznavali smo se z avtomobilom, ki ni zgolj prevozno sredstvo, ampak nekaj več. Ikona, legenda, predvsem pa štirikolesnik, ki je na cestah v bolj ali manj nespremenjeni podobi vztrajal polnih 65 let (1938–2003) in osvojil srca več kot 21 milijonov zemljanov. V naslovni vlogi se je znašel volkswagen type 1 ali po domače hrošč.
Naš, ki smo si ga sposodili pri Mihi, je bil nekaj posebnega. Tako zelo posebnega, da so v Sloveniji le trije. Ima namreč štiristopenjski polsamodejni menjalnik. To pomeni, da nima pedala sklopke, a mora voznik kljub temu prestavljati. Sliši se enostavno, a na začetku ni in zahteva kar nekaj privajanja. Sploh zato, ker so prestave razporejene drugače. Kjer je v običajnem hrošču prva prestava, je v našem vzvratna, podobna zgodba je s četrto prestavo, ki je dejansko druga. Dostikrat se v glavi porodi občutek, da je ob pomiku prestavne ročice treba pritisniti sklopko, a je seveda ni. Počutili smo se kot vajenci za volanom in ne kot nekdo, ki je prevozil blizu milijona kilometrov. Ko pa se teh posebnosti privadiš, je enostaven za vožnjo do te mere, da z vikanja preidemo na tikanje. Je pa zavoljo svojega navora še dodatni posebnež. Ko je avto v prvi ali drugi prestavi, pelje po ravnem sam s hitrostjo do 40 km/h. Ker nima reduktorja in je avtomatik, pa problem nastane pri vožnji po klancu navzdol, saj z motorjem ni mogoče zavirati, kar prevedeno pomeni, da lahko ostaneš brez zavor. Zadrego po besedah lastnika reši kakovostnejše zavorno olje.
»Ko bom velik, si bom kupil hrošča,« je Miha govoril že kot otrok in željo uresničil pred šestimi leti. Pripeljali so ga iz Nemčije in je letnik 1974. Na njem je še skorajda vse originalno, celo oranžno-rdeča barva karoserije. Le malce spuščen je in platišča so bolj športna. Ko zasedeš mesto za volanskim obročem, takoj opaziš, kako zelo velik je in seveda brez podpore serva, zato bicepsi na rokah pridejo še kako prav. Notranjost je zasnovana asketsko, večina dodatkov je iz plastike, ki je obarvana enako kot karoserija, okna se seveda odpirajo ročno, o klimatski napravi lahko zgolj sanjamo, prednji serijski varnostni pasovi pa za današnje čase niso vredni svojega imena. A njihova pomoč je še kako dobrodošla. Čeprav 1300-kubični motor zmore zgolj 44 konjev moči, pa se je treba zavedati nizke teže dobrih 800 kilogramov. Ker je zračno hlajen motor vgrajen zadaj, je tudi pogon speljan na zadnji kolesi, zato previdnost pri vožnji skozi ovinke ni odveč. Še posebej tedaj, ko podlaga postane mokra. »V dežju se ga pelje, v snegu ne,« zaupa Miha. Mi pa se čudimo zavoram, ki jih pritisneš do konca, a rabijo čas, da primejo.
Ker je bil v času proizvodnje hrošč družinski avto, se poskušamo skobacati na zadnjo klop. Ni enostavno, saj premore le dvoje vrat (nekateri so imeli dodaten par). Utesnjeno je beseda, ki najbolje opiše prostor zadaj. So bili ljudje tedaj občutno manjši, kot so danes? Za nameček pa nam kolega, ki ga je imel vrsto let, zaupa, da je na zadnji klopi počel tudi nespodobne reči… Kot nespodobnega lahko opišemo tudi prtljažnik spredaj, ki je leta 1974 pogoltnil »enormnih« 260 litrov. Ko vidimo, kaj vse je vanj mogoče zložiti, ostanemo brez besed.
Vprašanje, imeti ga ali ne imeti, tokrat ni na mestu. Dobili smo namreč občutek, da je to avto, katerega vsak del ima svoj smisel, svoj namen. Le še vaza za rožo je našemu manjkala, da bi postal popoln. Zasluži si vikanje!
