Seveda, do določene meje je treba biti motivator.
Motivirati zaposlene v visokotehnološkem podjetju je namreč prvi pogoj uspeha.Vsekakor. Zaposlene moraš usmeriti, da razmišljajo na inovativen način. Brez tega ni novosti.
Zaposlujete tudi brihtne glavice, ki jih je treba ustrezno motivirati, pri čemer pa zgolj dobro plačilo verjetno ni dovolj.Ni dovolj. Dobro plačilo je osnova, a ni glavni razlog, da bodo ljudje naredili nekaj več. Zaposleni morajo izpolnjevati svoje želje, sanje… Treba je ustvariti okolje, v katerem ljudje razmišljajo, kako dati nekaj več, podjetje ima v tem primeru tudi največ od tega.
Pa je te glavice težko zadržati? Izobraženih mladih, ki se odločijo za kariero v tujini, je iz leta v leto več.To je vedno večja težava. Trg je mobilen, ni se težko zaposliti drugod, sploh ne znotraj Evropske unije, tudi generacije se spreminjajo, novejše so veliko bolj odprte do tujega trga. Zgodi se, da zaposlimo nekoga, ki je ravno diplomiral, je pri nas nekaj let, si nabere izkušnje in reference, nato pa odide drugam.
Podjetje Akrapovič je del tako avtomobilske industrije kot industrije motociklov. Kaj je vam bližje, avtomobili ali motorji?Avtomobili. Je pa seveda res, da smo v podjetju bolj osredotočeni na motocikle, ki predstavljajo večji delež naše prodaje.
Prisegate na trende in vozite električno gnano vozilo?Ne. (Smeh.)
Toda na električne avte je treba resno računati, kako pa je z elektrifikacijo pri motorjih?Elektrifikacija je zagotovo trend, k čemur je veliko prispevala tudi politika. Seveda mora danes blagovna znamka v svojem portfelju imeti tudi električno gnano vozilo, o tem ni dvoma. Toda problem niso avtomobili, problemi so drugje, samo pridobivanje elektrike, infrastruktura, hitrost polnjenja, doseg baterije. Zato se tudi elektrifikacija mobilnosti še ne dogaja tako množično, kot bi se lahko, začetne težave niso enostavno rešljive. Pri motociklih je bolj malo poskusov elektrifikacije, še najbolj zanimiv je električni motocikel KTM, namenjen vožnji po terenu. Motocikel je z baterijo in elektromotorjem enostavno pretežak, tudi dinamika vožnje se podre. Zato v kratkem času električnih motociklov ne gre pričakovati.
Nedavno ste bili na motociklističnem salonu v Milanu. Mar so saloni dvokolesnikov še vedno smiselni?Dobro vprašanje. Zdi se mi, da so investicije razstavljalcev v salon vse manjše. Če na primer primerjam zadnje tri frankfurtske avtomobilske salone, je občutna razlika glede števila razstavljalcev in njihovega vložka v razstavni prostor. V Milanu pa sem bil pozitivno presenečen, koliko ljudi si je ogledalo salon, med njimi je bilo tudi več mlajših kot v preteklosti. Začel se je trend pomlajevanja motociklistične publike.
Verjetno so stroški razstavnega prostora precej višji, kot je sam izplen. Ste tam tudi zato, ker si ne znate predstavljati, da vas ne bi bilo?Če bi računali, ali bomo v Italiji, ker smo bili na sejmu prisotni, prodali več, se račun ne bi izšel. Tudi investicijo bi bilo na tak način težko utemeljiti. V svetu motociklizma smo velika blagovna znamka, zato moramo biti prisotni, da svetu pokažemo, kaj počnemo in da to počnemo na visoki ravni. Prisotnost na tovrstnih salonih je nujna, sicer bi zaostajali za konkurenco, ki je na dogodku navzoča.
Sami pravite, da je konkurenco treba spremljati, jo dobro poznati in tudi prehiteti. Je težko biti ves čas v trendu in korak pred tekmeci?To ni enostavno, ker tudi konkurenca ne spi. Enkrat smo si bližje, drugič dlje narazen, odvisno tudi od vlaganj. Leta 2020 tudi v svet motociklizma prihaja okoljski standard euro5, ki bo spremenil zgodbo okoli izpušnih sistemov, saj niso predvidene zgolj stopnje izpustov in hrupa, temveč tudi vzdržljivostni testi za homologirane sisteme do 3500 kilometrov. Tisti, ki bodo želeli proizvajati homologirane sisteme in jih prodajati v Evropi, bodo morali izvajati tudi ta testiranja. V ta namen smo investirali v lasten dinamometer za preizkušanje vzdržljivosti z robotom, ki vozi motocikel.
Svet avtomobilov in motorjev je neverjetno konkurenčen, v njem se vrtijo astronomski zneski. Kaj je prednost majhnega podjetja Akrapovič?V primerjavi s kakšno multinacionalko smo majhni, če gledamo našo konkurenco, pa smo kdaj že tudi veliko podjetje. Zato se danes obračamo počasneje, kot smo se ob začetkih, ko smo bili res majhni. Hitro spreminjajočemu se trgu se je treba hitro prilagajati, to je velik izziv.
Da ste postali prepoznavni, je bilo potrebnega veliko časa in tudi denarja.To je zgodba, ki je stara 27 let. A je tudi teh 27 let v primerjavi z nekaterimi podjetji kratka doba. Od samega začetka do danes je bilo narejenega ogromno za prepoznavnost blagovne znamke in samega produkta, zelo pomembni so bili tudi tekmovalni uspehi.
Tudi zaradi visokih vložkov je vse več kraj intelektualne lastnine. Kako se ščitite?Po eni strani vlada občutek jeze, po drugi žalosti, po tretji si misliš, da so tudi ponaredki določeno priznanje za naše delo. Sliši se čudno, ampak ko vidiš, da imaš enega najbolj kopiranih izdelkov, se zaveš, da je prepoznavnost znamke visoka. Je pa to stalna bitka. Največji problem so ponaredki, ki so na prvi pogled morebiti primerljivi z našimi produkti, nato pa se izkažejo kot nevarni za uporabnika, saj niso homologirani in so brez trajnostnih testov. Takšen sistem lahko med vožnjo razpade in pride do hude nesreče.
Kakšna je vaša reakcija, ko vidite lasten logotip na ponaredku?V podjetju imamo jasne postopke, kako ravnati, izdelali smo vrsto brošur, ki tudi carinikom pomagajo pri prepoznavanju ponaredkov, mi pa jim pomagamo z analizami. Borimo se aktivno, blagovne znamke in modele pa imamo seveda zaščitene. Če opazimo ponaredek v spletni trgovini, se potrudimo, da ga odstranijo. A kaj, ko enega odstraniš, se pojavi drugi.
Koliko robotov premorete?(Premislek.) Imamo jih pet.
Sprašujem namenoma. Ko sem bil pred 15 leti v Romuniji v tovarni Dacie, so imeli le enega robota, danes jih imajo nekaj sto. Je to trend, boste nekoč podjetje, v katerem bodo prevladovali?Glavni problem glede robotizacije v našem podjetju je velik produktni portfelj, saj imamo veliko zelo različnih produktov. Nekatere izdelujemo v majhnih, druge v velikih serijah. Če je za določen produkt logično in smiselno, da pomaga robot, to tudi storimo. Seveda ob robotih premoremo tudi različne stroje, ki delajo polavtomatsko. Na tak način zmanjšujemo človeški vpliv, sploh takrat, ko na trgu ni mogoče dobiti ali usposobiti ljudi, ki bi bili sposobni posebnih veščin. V tem primeru potrebujemo robote in jih bomo potrebovali tudi v prihodnosti. Brez določenih ročnih spretnosti pa si našega dela vendarle ne predstavljam.
Elektrifikacija, in v to smer gre industrija, bo zmanjšala število delovnih mest. Le redki o tem govorijo na glas.Če pogledamo globalno industrijo prevoznih sredstev, so v verigi milijoni delovnih mest. Ne samo v avtomobilskih tovarnah, temveč gre za tudi premnoge dobavitelje. Sprememba mobilnosti bo vplivala na vse te zaposlene in bo zahtevala temeljito prestrukturiranje, to je dejstvo.
Elektrifikacija tudi vam ne prinaša nič dobrega, saj izpušni sistem ne bo več potreben. Kako boste preživeli?Aktivno spremljamo razmere in se zavedamo, da se množična elektrifikacija ne bo zgodila v kratkem časovnem obdobju. Opažamo velik trend po zniževanju teže v avtomobilih, sploh pri hibridih, kjer se zaradi višje teže povečuje poraba in zmanjšujejo zmogljivosti. Zdi se kot začaran krog. Mi se osredotočamo na določene aplikacije znotraj mobilnosti, ki so vezane na tehnologije, ki jih obvladamo, predvsem titan in karbonska vlakna, v tej smeri se bomo tudi v prihodnje razvijali. Seveda pa se vidimo tudi v drugih industrijah, ki niso povezane z avtomobilsko. Pestrost produktnega portfelja je nujna za preživetje.
Nižanje teže je nekakšen trend, saj se pozna tako pri zmogljivostih kot pri prijaznosti do okolja. Je vaš odgovor lahek izpušni sistem, o katerem se je veliko govorilo?Seveda je to naš odgovor na potrebe proizvajalcev, ki iščejo vse mogoče načine, kako bi znižali težo vozila. Neki sodoben izpušni sistem lahko prihrani od 10 do 15 kilogramov, to so realne številke, podoben prihranek pa je težko zagotoviti zgolj z optimiziranjem določenega kosa vozila, ki je že sedaj optimiziran. Zato v podobnih produktih vidimo velik potencial, saj se tudi proizvajalci vse bolj zavedajo, kakšen pozitiven vpliv na vožnjo ima nižja teža, in so to tudi pripravljeni plačati.
Zahtevani standardi so v avtomobilski industriji precej višji od tistih v motociklistični. Je to dodaten izziv?Avtomobilska industrija je v osnovi resda bolj zahtevna, a se ji industrija motorjev po kompleksnosti vse bolj približuje. Je pa seveda velik izziv narediti sistem in odgovoriti na želje kupcev, ki imajo visoke zahteve in standarde.
Sta tudi za vas magični besedi Kitajska in Indija? Brez prisotnosti na teh dveh trgih dolgoročno preživetje ne bo mogoče.Na obeh smo prisotni, a na kitajskem bolj. Kitajska je za nas zanimiva na področju avtomobilov. Kitajci v premijskem segmentu ne sprašujejo po ceni, privoščijo si lahko res veliko. Gre za trg z velikim potencialom. V Indiji je trg drugačen, bolj cenovno občutljiv. Če se pogovarjamo o milijonih motociklov, je tistih, ki so znotraj našega segmenta, občutno manj. Mobilnost v Indiji še ni razvita do tolikšne mere, kot je na Kitajskem.
Začela sva s tem, kako motivirate zaposlene. Kako pa motivirate sebe?(Smeh.) Sam v delu uživam. Odraščal sem z avtomobili, motocikli in tehniko, zato je to področje, ki mi je blizu od malega. Tudi če ne bi delal v podjetju Akrapovič, bi delal v podobnem segmentu. O tem ni dvoma.
