Kateri so najpomembnejši trenutki pri razvoju zavor v zadnjih nekaj desetletjih?
Teh je kar nekaj. Eden prvih ključnih trenutkov je bil, ko so konec 60. let z bobnastih zavor prešli na kolutne. Še vedno občasno predvsem na zadnji osi najdemo vozila z bobnastimi zavorami, a tega je vedno manj. Konec šestdesetih je sledil dvokrožni zavorni sistem, tako da vozila v primeru napake niso ostala povsem brez zavor. V začetku sedemdesetih so voznikom delo olajšale servozavore. Pravo revolucijo pa je seveda prinesla elektronika, od sistema ABS dalje. Sistemi ESP, za zaviranje v sili in podobni so danes na srečo že povsem samoumevni za večino vozil in še kako potrebni, saj se spreminjajo tudi drugi sestavni elementi zavornega sistema, na primer povečevanje batov v čeljustih. Avtomobili so namreč vedno težji, motorji pa zmogljivejši.
Kako je z razvojem materialov, ki so potrebni za učinkovito zaviranje?
Tudi na tem področju se je zadnja desetletja ogromno zgodilo. V začetku devetdesetih so na primer prepovedali azbestne zavorne ploščice in jih nadomestili z manj škodljivimi materiali. To je povzročilo spremembe pri zasnovi zavornih čeljusti. Zavorno olje je zgodba zase. Sodobna olja lahko prenašajo višje temperature in nase vežejo manj vlage. Ta je lahko posebno nevarna, če je je v olju preveč, zato je treba zavorno olje menjati vsaki dve leti. Če je v olju namreč preveč vode, se ta ob višjih temperaturah upari in potem zavorni sistem dejansko ne deluje, ali kot radi pravimo, "pade zavorna stopalka do tal".
Bi lahko podali primerjavo med dirkalnimi in velikoserijskimi zavorami?
Poleg zmogljivosti je velika razlika seveda cena. En dirkaški zavorni disk je cenovno lahko denimo petkrat dražji od velikoserijskega. Seveda so dirkaški zavorni sistemi lažji, do 30 kilogramov ali več. Zaradi drugačnih materialov je bilo včasih značilno, da so serijske zavore "prijele" takoj, dirkaške pa je moral voznik segreti na delovno temperaturo. A zdaj se te razlike vedno bolj zmanjšujejo, tudi pri zmogljivejših cestnih avtomobilih. Elektronika tukaj vozniku še kako pomaga, da prebrede začetno slabše delovanje zavor. Po drugi strani so take zavore precej bolj občutljive za poškodbe, montaža je veliko zahtevnejša, še bolj zahtevno pa je vzdrževanje ter pogostejše menjavanje sestavnih delov. Pri dirkalnem ferrariju 430 smo na primer po 1600 prevoženih kilometrih že morali menjati zavore. Zato prestižne tovarne, kot na primer Ferrari ali Porsche, tako rade organizirajo tako imenovane dneve na dirkališčih, kajti tam vozniki veliko hitreje obrabijo zavore. Spomnim se, da smo morali po dveh takih dogodkih menjati zavore v vrednosti 25.000 evrov.
Kako na zavore vpliva način zaviranja?
Danes voznik niti nima več toliko vpliva kot nekoč, saj elektronika prevzema številne naloge. Tudi zaviranje z motorjem lahko pripomore k varčevanju zavor in zmanjševanju porabe goriva, a tudi to mora voznik delati z glavo. Pretiravanje namreč ni dobro za motor. Včasih so rekli, da mora motor poganjati vozilo, zavore pa zavirati. Najti pravi kompromis in pravi način zaviranja je stvar vsakega voznika posebej.
Kakšne so pogoste napake?
Če voznik denimo vozilo neposredno iz avtopralnice parkira v garaži in ga nato nekaj časa ne uporablja. Diski zarjavijo in rja se med uporabo zavor ne odstrani, ampak nekako "zapolira" na kolut. Novejši koluti ne rjavijo več tako kot nekoč, a to je še vedno lahko težava. Druga pogosta napaka je predolgotrajno "nežno" zaviranje. Z razumnejšim zaviranjem lahko obrabo zavornih oblog zmanjšamo do 50 odstotkov.
