Varovanje narave je ena prednostnih nalog sodobne družbe, ki pa se hkrati seveda tudi noče odreči vsemu udobju, ki ga moderni prevoz prinese s seboj. Ravno zato je bil v zadnjih letih in desetletjih narejen velik korak naprej pri razvoju vedno čistejših motorjev z notranjim izgorevanjem, a tisto, kar bruhnejo v okolje skozi izpušno cev, vseeno (in prav je tako) še vedno razburja uporabnike. Dejstvo je tudi, da je veliko stvari glede čistejših izpuhov še vedno malce zavitih v meglo, včasih mogoče celo namerno. Interesov je namreč ogromno, še ogromnejše so količine denarja, povezane s celotno zadevo.
Ekologija izpuhov se danes v glavnem vrti okoli dveh plinov: ogljikovega dioksida (CO2) in dušikovih oksidov (NOx). Oboje tesno povezujemo z učinkom toplotne grede, saj naj bi se zaradi njih globalno dvigala temperatura po svetu, čeprav seveda ob tem ne smemo pozabiti na naravne Zemljine cikle segrevanja in ohlajanja. A najbolje je zadevo zadel Igor Štibilj iz Avto Triglava, ki pojasnjuje: »Najpogosteje omenjena plina sta seveda zelo različna. Ogljikov dioksid ni strupen, a je pomemben v avtomobilski industriji zaradi finančne plati. Dušikovi oksidi pa so zelo strupeni in nevarni za zdravje.« Vseeno se s slednjimi vsa industrija vsaj navzven veliko manj ukvarja, v ozadju zgodbe pa seveda tiči denar.
Dušikovi oksidi niso problem le pri dizlih
Začnimo z dušikovimi oksidi. V zraku, ki ga dihamo, je tako in tako okoli 78 odstotkov dušika (21 odstotkov je kisika in okoli odstotek drugih plinov, vključno z 0,04 odstotka ogljikovega dioksida), oksidi pa so najbolj problematični pri dizelskih gorivih. Ko temperatura zgorevanja v valju doseže okoli 1100 stopinj Celzija, se dušik iz ozračja veže v okside. Zato se tehniki s tem pojavom borijo na tako imenovani temperaturni fronti, torej se z oksidi borijo z zniževanjem temperature zgorevanja. Ena od rešitev je seveda vračanje izpušnih plinov v proces zgorevanja v valju, a tukaj nastane težava zaradi trdnih delcev, ki pridejo z njimi, ti pa radi zamašijo ventil EGR, ki uravnava količino vrnjenih izpušnih plinov. Zato so si, tako Štibilj, pomagali z dvojnim ventilom EGR. Ko je motor hladen, deluje eden, ko je segret, pa drugi. Svoje potem seveda pri čiščenju plinov naredijo katalizatorji, v zadnjem času brez uporabe sečnine tudi ne gre. Sečnina MH3 se v izpuh vbrizga za filtrom trdnih delcev in pomaga dušikove okside razgraditi na vodo in navaden dušik N2, ki ni strupen. »Tukaj naj opozorim vse uporabnike, da sečnine v avtomobilu ne sme zmanjkati. Kajti če je, bo motor sicer deloval še naprej, a ko ga enkrat ugasnete, ga ne morete več zagnati,« še dodaja Štibilj. Dušikovi oksidi, kot že omenjeno, so velik problem, a ne le pri dizlih, saj predvsem dušikov dioksid škodljivo vpliva na dihalne poti. NOx so tudi pomembni predhodniki sekundarnih trdnih delcev PM10 in PM2,5 ter prizemnega ozona O3. »Nestrupeni dušikov oksid, ki pa ni del NOx, ima neposredni toplogredni učinek na segrevanje ozračja in je po učinku takoj za CO2,« pa dodajajo na ministrstvu za okolje.
Za ljudi ni strupen, a je škodljiv
Toplogredni plin ogljikov dioksid za ljudi sicer ni strupen, vpliva pa na segrevanje ozračja in s tem na podnebne spremembe. Neposredno je povezan s porabo goriva v motorju, kajti ogljik je že v samem gorivu, in več ko porabi vozilo goriva, več ogljikovega dioksida izpusti v okolje. Zato so dizelski motorji pri tem bolj »čisti«, ker porabijo manj goriva. Količino je mogoče izračunati po zelo enostavni formuli: pri bencinskih motorjih se povprečna poraba goriva pomnoži s faktorjem 23,81 in se dobi količino ogljikovega dioksida, pri dizelskih pa s faktorjem 26,49. A v lovu za čistejšimi izpuhi, se pravi predvsem za zmanjševanje NOx, se je povečala poraba goriva, kar je svojevrstni anahronizem. »Zanimivo je, da so bila na tem področju vozila z dizelskimi motorji celo uspešnejša kot tista z bencinskimi, saj je izpustov CO2 pri dizlih manj, ker je poraba nižja. Ko so raziskave pokazale nevarnosti trdnih delcev, se je trend obrnil, delež prodaje dizelskih motorjev pa upada. Žal najnovejša raziskava Jato kaže, da zaradi padca prodaje dizelskih motorjev in naraščanja prodaje cestnih terencev izpusti ogljikovega dioksida v zadnjem času spet naraščajo,« pa pravi Rok Istenič iz Renaulta Slovenija.
Pri projekcijah, kaj se bo v prihodnosti dogajalo tako z enim kot z drugim plinom, mora seveda ostati cilj, da se bo v ozračje izpustilo manj NOx, se pravi, da bodo znižali temperaturo zgorevanja v motorjih in da bo pri tem poraba goriva manjša. Zato strokovnjaki napovedujejo, da bo na cestah več bencinskih motorjev s filtrom trdnih delcev in dizelskih s sistemom AdBlue, s čimer bodo tako bencinski kot dizelski motorji lahko sledili zahtevam po manjših izpustih. Po segmentih pa bodo mestna vozila povsem izgubila dizelski pogon in bodo opremljena samo z bencinskimi, hibridnimi in električnimi motorji, predvsem pa se bo povečeval delež slednjih, saj za mestne vožnje današnji doseg električnih vozil že zadostuje. V večjih vozilih, ki jih uporabljamo med tednom za vožnjo v službo in po mestu, konec tedna pa za izlet, bo naraščal delež bencinskih in hibridnih vozil. V največjih osebnih vozilih pa bodo še vedno kar nekaj časa s pomembnim deležem ostali v ponudbi dizli, povečal se bo tudi delež hibridov.
A kot pravi Štibilj, je ves ta trud po svoje lahko zaman, kajti letala nimajo standardov izpuhov, ladje še vedno plujejo na mazut in še bi lahko naštevali, zato država najraje finančno udari po avtomobilih in široki množici uporabnikov. »Po mojem mnenju je najbolj optimalni vir energije za vozilo metan, bolj kot elektrika. Pri njem iz izpušne cevi, če se izrazim malce karikirano, prihaja gazirana voda,« je sklenil Štibilj.
