Pojdimo malce v preteklost. Se še spomnite, kakšno je bilo v začetku 90. let mnenje večine o južnokorejskih avtomobilih? Imeli so jih za nebodijihtreba, za nekakšne grde račke, tehnološko nenapredne, ki v Evropi nikoli ne bodo doživeli prodajnega preboja. In danes?
Kia in Hyundai denimo sta tako uveljavljeni znamki, da si zlahka privoščita tudi relativno visoke cene, saj njihovi štirikolesniki prav v ničemer ne zaostajajo za evropsko konkurenco. Še več, v marsikaterem pogledu jo celo prehitevajo. Zgodba s korejci se zadnja leta ponavlja pri avtomobilih z oznako »made in China«. Morebiti kitajski štirikolesniki še niso na ravni evropskih, a bodo kmalu. Razlogov je več. Kitajci se neverjetno hitro učijo, so tudi mojstri kopiranja in nadgradnje, predvsem pa imajo za razvoj na voljo ogromno denarja. In prav denar je tisti, ki v avtomobilizmu šteje največ.
Če omenimo BYD, Chery, Dongfeng, Geely, Kingstar in Tianman, gre za znamke, za katere večina ni še nikoli slišala. Kmalu bo drugače, za te znamke bomo slišali vsi, in to v pozitivnem kontekstu. Da se na Kitajskem splača biti prisoten, že dolgo vedo tudi odgovorni v evropskih avtomobilskih podjetjih, zato ne presenečajo številna partnerstva, ki so jih s Kitajci zadnja leta sklenili BMW, Fiat, Mercedes-Benz, Renault, Volkswagen in številni drugi. Vsi se dobro zavedajo, da je kitajski trg že od leta 2009 številka ena, biti na Kitajskem pa nuja, če želiš v prihodnosti še povečati milijardni dobiček.
Kitajci preskočili 30 let razvoja in skočili v prihodnost
»Izdelovanje avtomobilov je obrt, ki so se je kitajski proizvajalci sistematično in hitro naučili od evropskih, japonskih in ameriških proizvajalcev. Pri slednjih še posebej od Tesle, kar ni nepomembno, saj so dobili vpogled v popolnoma nov koncept dela in baterijsko tehnologijo. Za prenos znanja so plačali z dovoljenjem prodaje avtomobilov na velikem kitajskem trgu. Kitajski avtomobilski pionirji se niso ukvarjali s preteklostjo, preskočili so zadnjih 30 let avtomobilskega razvoja in skočili naravnost v prihodnost. Ne le električno, ampak predvsem digitalno.
Skupaj z novim razumevanjem avtomobila kot vozlišča podatkov, kar je najpomembnejša dodana vrednost v novi mobilnosti. To je področje, o katerem danes skorajda ne govorimo. Kitajske avtomobilske znamke pridobivajo prednost na področju, na katero v Evropi v resnici še stopili nismo.
Povzeto pod črto znajo delati avtomobile, imajo najboljše in najnovejše tovarne, visoko tehnologijo proizvodnje in v avtomobile brez težav nameščajo sisteme za spremljanje in prenos vseh mogočih podatkov v oblak, kar je osnova za oblikovanje sodobnih rešitev v mobilnosti. K nam z vsem tem še ne morejo priti, a bodo. Medtem ko čakamo, da se to zgodi, pa bi bilo prav, da v Evropi razmislimo o tem, kako bomo ravnali s podatki in kakšno bo ravnovesje med zasebnostjo in družbeno koristnostjo deljenja podatkov,« pravi Andrej Brglez, strokovnjak za promet.
Kitajci partnerstva sprejemajo odprtih rok, saj tako relativno poceni pridejo do znanja in naprednih tehnologij, katerih razvoj bi jih stal ogromno. Dejansko si evropska podjetja s tem, ko pomagajo Kitajcem, odpirajo vrata do njihovega trga z ogromnim potencialom, a si po drugi strani zabijajo nož v hrbet, saj jim bodo prav njihovi trenutni partnerji odžirali posel tam, kjer jih danes skorajda ni – v Evropi.
»Prej kot v 20 letih bodo na svetovni sceni proizvodnje avtomobilov kitajske znamke med največjimi proizvajalci vozil na svetu. Zdaj imajo na Kitajskem več kot 100 avtomobilskih znamk, večina jih bo propadla, nekatere se bodo osredotočile na ogromne in avtomobilov lačne azijske trge, Afriko in Indijo, nekaj pa jih bo imelo vlogo največjih globalnih kitajskih avtomobilskih zmajev. Pet ali šest bo takih, in to je več kot dovolj, da bo ugasnilo katero zdaj znano avtomobilsko ime. Japonsko, ameriško ali evropsko. Kitajski BYD je v provinci Henan zgradil supertovarno, ki se razprostira na neverjetnih 130 kvadratnih kilometrih, kar je jasno sporočilo celotni svetovni avtomobilski industriji. Sporočilo se glasi: naša konkurenčna prednost je v obsegu, hitrosti in neomajni državni podpori,« še pravi Brglez.
Evropska avtomobilska industrija je močna in inovativna
Kako bo videti avtomobilski trg čez 20 ali 30 let, bo pokazal čas, je pa veliko primerov, ko so močna in dominantna podjetja tako rekoč čez noč izgubila vodilni položaj ali celo propadla. Kar se pač dogaja, če samo uživaš v uspehu, zamudiš naslednji razvojni korak ali pa nisi učinkovit.
»Vsi imajo svojo računico, na koncu pa bo potrošnik odločil, katera ponudba mu najbolj diši! Verjamem v moč in inovativnost evropske industrije, zlasti tudi avtomobilske, potrebuje pa določene impulze, da se prešteje in resnično prebudi. V tem smislu celo vidim neke pozitivne stranske učinke aktualnih globalnih trgovinskih in političnih pretresov,« pravi Danilo Ferjančič, generalni direktor podjetja Porsche Slovenija, in dodaja, da je konkurenca dobra, saj bo imel potrošnik, tudi slovenski, še večjo izbiro.
Kitajska pa je uspešna z razlogom. »Nizke cene kitajskih avtomobilov so do neke mere rezultat nizke cene delovne sile, delno pa tudi zajetne državne pomoči pri razvoju panoge. Seveda imajo tudi ogromno prednost v tem, da so vse pomembnejše surovine za baterije, predvsem pa naprave za njihovo nadaljnjo obdelavo, prav na Kitajskem, tu imajo skoraj svetovni monopol.
V tem zahtevnem kontekstu je treba najti primerno pot za evropsko industrijo. Ampak baterijska tehnologija se spreminja in verjetno bodo že kmalu potrebne drugačne surovine. Poleg tega pa: če bodo spremembe v globalni trgovini povzročile hude motnje v dobavnih verigah, ki bi resno ogrožale evropsko perspektivo električnih vozil, moramo pač za določen čas spet dati prednost klasični tehniki, ki jo v celoti obvladujemo. Ne moremo slepo trmoglaviti pri eni smeri, če se svet okoli nas spreminja,« je še prepričan Ferjančič.
Za današnji trenutek je pomembno, da na Kitajskem še ne znajo konkurirati avtomobilom z motorji z notranjim zgorevanjem najuglednejših evropskih tovarn. Toda Kitajci se hitro učijo in veliko jih je.
»Kitajska ima ključne surovine za električni avto, za avto z notranjim zgorevanjem pa kljub množici dobro izobraženih inženirjev še nima dovolj znanja. In to danes ločuje Evropo in Kitajsko. Zavedati pa se moramo tudi, da je avtomobilski trg zasičen s ponudbo. To velja tudi za električne avtomobile. Ta zasičenost je privedla do določene diverzifikacije, a v središču je še vedno odličen tehnološki dosežek nekaterih znanih nemških proizvajalcev,« meni ekonomist Maks Tajnikar, ki se zaveda, da je kitajski avto danes električni avto.
»Tega je bistveno lažje narediti, je tehnološko preprost in daje veliko možnosti za oblikovalske dosežke, potrebuje manj delovne sile v proizvodnji in je zelo primeren za robotsko proizvodnjo celo v dvoranah, kjer nimajo razsvetljave, kar kaže tudi kitajski primer.
Električni avto je idealen proizvod za Kitajsko, ki je gospodarstvo v rasti, ima veliko sposobne inženirske delovne sile, nekatere ključne surovine, obvlada usvajanje sodobnih tehnologij in ima močan domači trg.« In kaj bo prinesla prihodnost? Zgodovina nas uči, da je na dolgi rok vedno zmagala naprednejša tehnologija.
