Pri nas v tovarni je več vrst stresa. Jaz ga jemljem kot pozitivnega. Menedžerji se moramo s stresom naučiti živeti, sicer padeš v temno luknjo. Pozitiven stres je zame motivator.
Je ta v kombinaciji s strahom prisoten tudi med vožnjo na desnem sedežu samovozečega avtomobila?Na začetku so bili občutki različni, bil sem skeptičen. Po značaju sem oseba, ki ima rada vse v svojih rokah, zato je bilo v glavi težko preklopiti. Se pa človek seveda tovrstne vožnje navadi. Ugotovil sem namreč, da mi tako, ko roki nista na volanu, ostane kar nekaj časa, ki ga lahko izkoristim za pregledovanje elektronske pošte in organiziranje prostega časa po koncu delovnika. Za menoj je že toliko voženj in raziskav, da strahu ni več.
Oba veva, da tehnologija še ni 100-odstotna. Sam sem za volanom že večkrat doživel, ko je avto, namesto da bi zaviral, kar pospeševal in bi prišlo do nesreče, če ne bi sam posredoval. Zakaj se to dogaja?Tehnologije danes še niso tako razvite, da bi se lahko nanje stoodstotno zanesli. Tudi zunanji pogoji niso dani. V prihodnosti bodo senzorji seveda na vse izzive pripravljeni, na to se moramo zanesti. Toda zgodba zase je umetna inteligenca. Če hočete vozilo spraviti na raven, da deluje kot človek, je treba vedeti, da človek z vsemi čuti reagira na zunanje vplive, se pravi na morebitno nevarnost, ko tudi sam zavira, zato je treba vozilo poosebiti. To razvijamo in bo del prihodnosti vožnje.
Vemo, da v zaprtih prostorih tehnologija deluje, postaviti jo na cesto pa je nekaj povsem drugega. Žrtve, ki so nastale v zadnjem mesecu med testiranji, to potrjujejo.V Parizu smo na primer imeli nekaj izkušenj avtonomne vožnje, ko je bilo ogromno zunanjih vplivov. Peljali smo se po glavni cesti in mimo nas so švigali motoristi in kolesarji ter hodili pešci. To je bilo zahtevno okolje. Sam sem že večkrat predlagal, da bi v Sloveniji imeli kak poligon, mogoče ne ravno v BTC, temveč na slovenskih cestah, saj je Slovenija dokaj majhna in za testiranje primerna. Toda morali bi vložiti znatna sredstva v infrastrukturo. Ceste bi morali urediti, narediti kontrolne točke. To se sedaj dogaja v Nemčiji, kjer avtoceste prilagajajo za avtomatsko vožnjo. Gre na primer za posebne table, ki vozilo opazujejo in ga vodijo. Ko pride do nesreče in žrtve, je to seveda tragično. Vse delamo z željo, da smrtnih žrtev ne bi bilo, želimo jih preprečiti. Zato sisteme najprej preizkušamo v urejenem okolju, nato pa deloma tudi na cesti. Seveda je težko govoriti o absolutnem, stoodstotnem delovanju, toda naše vodilo je razviti sisteme, ki bodo nezmotljivi.
Kako gledate na Teslo? Zdi se, kot da prehitro ponujajo tehnologijo, ki še ni dovršena.Razliko med Teslo in Audijem si je najlažje predstavljati na primeru prenosnega telefona. Tesla je na primer kot iphone. Ker ne dobite popolnoma razvitega hardvera in softvera, se lahko kaj zalomi. Oni vedno dajo na trg nekaj nedokončanega, nato pa stvar razvijajo in izboljšujejo skupaj z uporabniki. Zato sisteme večkrat posodabljajo. To ni naša metoda. Raje nekaj razvijamo dlje časa, da dosežemo perfekcijo, in damo šele nato vozilo na trg.
O avtonomni vožnji se govori vse bolj na glas. Zakaj se jo sploh toliko izpostavlja, ko pa si je veliko voznikov sploh ne želi, saj jim izkušnja vožnje avtomobila predstavlja užitek in zadovoljstvo? Ste naredili kakšno analizo?Smo. Gre za velike razlike med generacijami. Generacija, ki je stara kot midva, se pravi dobrih 40 let, rada sama vozi, tako smo bili naučeni in tako živimo, saj imamo radi vse pod nadzorom. Toda mlade generacije, ki prihajajo, na vožnjo gledajo kot na nekaj bolj tveganega, zato bodo tudi naučene, da so vožene in ne vozijo, saj jim sama vožnja ne bo več v užitek. Zato je naša strategija usmerjena tako v avtonomno vožnjo kot tudi možnost, da voznik še vedno sam vozi. Klasični vožnji seveda ne bomo rekli ne. Nasprotno. Naredili bomo skupek vozil, ki bodo športna, za prosti čas, za užitek in jih bo še vedno mogoče samostojno voziti. Na drugi strani bodo seveda vozila s popolnoma avtonomno vožnjo. Lahko boste naročili vozilo, da pelje vašega otroka iz šole k zobozdravniku, ga tam počaka in odpelje domov.
Meni se zdijo precej bolj smiselni avtomobili, s katerimi bo mogoče leteti. Kako daleč ste s tem pri Audiju?V Ženevi je oblikovalsko podjetje iz Italije, s katerim sodelujemo zadnjih pet let, naredilo koncept s kabino, ki jo je mogoče postaviti na kolesa ali pa priklopiti na rotorje, ki delujejo kot dron. Seveda je v tem malce znanstvene fantastike, toda če bo število zemljanov naraščalo in bo vozil vedno več, bomo morali uporabiti tretjo dimenzijo, pa čeprav to danes deluje znanstvenofantastično.
Je treba imeti na vašem delovnem mestu tudi bogato domišljijo in razmišljati, česa vsega si bo kupec v prihodnosti zaželel?Največ domišljije zahtevajo dolgoročni projekti. Imamo kratkoročno, srednjeročno in dolgoročno strategijo. Pri slednji je treba pogledati v stekleno kroglo in ugotoviti, kako se bo razvijal trg, kaj bodo kupci želeli in kaj bodo počeli naši konkurenti. To je ključno za strateško usmeritev podjetja, sicer lahko pride do slabih poslovnih izidov, česar pa si nihče ne želi.
Pa si bo vse te tehnologije povprečno premožen zemljan sploh lahko privoščil? Vemo, da boste za razvoj porabili na milijarde evrov.Vlaganja so res milijardna. Gre za velik izziv. Težava je določiti točko, kdaj se bodo nove tehnologije začele uporabljati, tako avtonomna vožnja kot električna vozila. Gre za veji, ki nista nujno med seboj povezani, saj se bodo tudi konvencionalna vozila peljala avtomatsko. Te tehnologije je seveda treba predfinancirati z vozili, ki so danes naprodaj, zaslužek pa potem vložimo v razvoj tehnologij prihodnosti. Če se na primer neka točka uporabe teh novih tehnologij prestavi v oddaljeno prihodnost, imamo izgubo. Prava umetnost je, da se vse skupaj časovno ujame.
Prav cena je na primer visoka ovira, ko beseda nanese na električni avto. Zakaj za avto odšteti 40 tisočakov, če jih lahko za konvencionalnega zgolj 20?Res je. Pri električnih vozilih ceno določa baterija. Vse druge tehnologije so znane, tudi postopki izdelave. Vse se osredotoči na težo baterije, doseg vozila, njegovo varnost. Ti dejavniki baterijo podražijo. Če želimo imeti večji doseg, se to pozna tudi na velikosti in teži baterije. Vse to posledično pomeni dodaten vložek v razvoj varnosti trka.
Verjetno za vas glede pogona prihodnosti ni dileme, to je elektrika. Se motim?Nisem še 100-odstotno prepričan, da je prihodnost v elektriki. Sam se veliko vozim med Nemčijo in Slovenijo in zame električno vozilo ne pride v poštev na dolgih razdaljah. Srednjeročno bodo potrebni hibridi, motor z notranjim zgorevanjem je nenadomestljiv. Če se na primer v zasebne namene želite peljati s počitniško prikolico na morje, električno vozilo ni ekonomično, saj porabi preveč energije in traja predolgo, da ga znova napolnimo. Baterije za ta namen še niso prave.
Zakaj tehnologija baterij ni bistveno napredovala?Dobro vprašanje. Največji zaviralec napredka je varnost in posledično uporaba v ekstremnih razmerah. Obstajajo celice s trdo tehnologijo, ki so lažje in ekonomične, ampak imajo težavo s trajnostjo pri nizkih in visokih temperaturah. Če nekomu prodate vozilo, katerega baterije bodo vsako zimo izgubile do 20 odstotkov moči in dometa, kupec ne bo zadovoljen. Zato pri nas uporabljamo učinkovite načine hlajenja in segrevanja baterije in vozniške celice s pomočjo toplotne črpalke in novih materialov. Tak način je mnogo bolj ekonomičen. Tudi pri izolaciji vozil uporabljamo podobne metode kot pri izolaciji hiše.
Mar to pomeni, da baterija ni dolgoročna rešitev za električna vozila?Mislim, da ni. Je pretežka, predraga in prevelika. Nekaj bo treba narediti, nimam pa še informacij, kaj bi lahko bila prava pogonska energija.
Verjetno direktive slovenske vlade poznate – jih lahko označiva kot nerealne?Zastavljeno bo težko doseči. Nemške smernice bolje poznam in so bile na začetku preveč ambiciozne. A šlo je zgolj za predlog. Sedaj se je treba lotiti tehnične realizacije, tudi država je ugotovila, da so bili prvotni predlogi nerealni. Tudi oni so najprej določili število električnih vozil do določenega leta. Seveda mi nekaj milijonov električnih avtov lahko izdelamo, toda kdo jih bo uporabljal? Težko je čez noč preklopiti stikalo in nekomu reči, uporabljal boš električno vozilo, ko pa to še ni uporabno. Zdaj smo v tej fazi, ko se pogovarjamo, kako električno vozilo narediti uporabno.
Lani se je v Evropi ogljični odtis znova povišal kot posledica gonje proti dizelskim motorjem, ki pa so vsaj glede izpustov ogljikovega dioksida čistejši kot bencinarji.Mislim, da bo potrebna pomoč politike, ki bo morala razmišljati bolj trezno. Prepričan sem, da bodo tudi dizelsko gnani avtomobili imeli prihodnost. Mi vanje verjamemo, seveda pa bodo imeli podporo električnega motorja.
Kako pogosto pri svojem delu dobite košarico? Verjetno vse vaše zamisli pri šefu Rupertu Standerju niso odobrene.To je nekaj normalnega. Seveda je razočaranje na začetku veliko, a zavedati se je treba, da ima naše vodstvo drugačne cilje, kot jih imamo v tehničnem razvoju, kjer si vedno želimo najsodobnejših tehnologij, ki pa seveda ogromno stanejo. Če projekt ni dobičkonosen, ni sprejemljiv. Zato se vedno znova pogovarjamo o najboljši poti. Košarice niso tako kategorične, da bi rekli ne. Košarica je konstruktivna in s predlogi, kako projekt uresničiti. Tudi Rupert Stadler je po duši razvojnik in so mu tehnične rešitve pomembne.
Je beseda kompromis tista, ki jo najbolj sovražite?Nikakor ne, toda paziti je treba, kakšen je kompromis. Lahko je slab ali pa dober in k slednjemu je treba stremeti.
Boste izpopolnjeni tedaj, ko boste v Slovenijo s svojim avtom lahko prileteli, bo to krona vaša kariere?To bo pa težko. Verjetno se bom prej upokojil. Prepričan pa sem, da bo napočil dan, ko bomo dočakali tudi to vrsto osebnega prevoza.
