Med najbolj razširjenimi kritikami sodobnega avtomobilskega dizajna najdemo očitek, da so si vsi avtomobili tako presneto podobni. »Še en mestni terenec,« pomislimo ob skoraj vsaki predstavitvi novega modela. Ni bilo vedno tako. Obstajal je čas, ko ljudje še niti niso dobro vedeli, kaj avtomobil sploh je in katere so njegove osnovne lastnosti. To ljudem z bujno domišljijo ni dajalo prostih rok le pri oblikovanju karoserij. Igrali so se lahko tudi z bolj temeljnimi vprašanji. Denimo, kako naj se avto sploh premika.
Enega najbolj drznih odgovorov na to vprašanje je leta 1919 ponudil Francoz Marcel Leyat. Njegovega hélice ni poganjal prenos na kolesa, kot smo vajeni pri standardnih avtomobilih. Poganjal ga je velik letalski propeler na nosu. Zaradi videza in načina delovanja je avto dobil tudi vzdevek »letalo brez kril«. Čeprav nikoli ni postal komercialni uspeh, ostaja eden najbolj fascinantnih poskusov v zgodovini avtomobila.
Inženir in letalski pionir Marcel Leyat se je pred prvo svetovno vojno ukvarjal predvsem z načrtovanjem letal. Bil je prepričan, da je avtomobil po nepotrebnem zapleten stroj. Menil je, da menjalnik, diferencial, pogonska gred in številni drugi mehanski deli vozilo le obtežujejo ter zmanjšujejo njegovo učinkovitost. Njegova zamisel je bila preprosta: če letalo naprej potiska propeler, zakaj ne bi enako deloval tudi avtomobil?
Prvi prototip je izdelal že leta 1913. Vozilo je bilo izredno lahko, ozko in aerodinamično, podobno letalskemu trupu. Po več letih razvoja in preizkušanj je po koncu vojne začel izdelovati izboljšane različice, leta 1921 pa je predstavil prvi pravi serijski model hélice. Na pariškem avtomobilskem salonu je vzbudil veliko zanimanja – Leyat je trdil, da je prejel približno 600 povpraševanj kupcev.
Delovanje hélice je bilo sila preprosto. Spredaj nameščeni bencinski motor je neposredno vrtel velik lesen propeler. Ta je ustvarjal potisk, ki je avtomobil porival naprej, podobno kot pri letalu. Ker pogon ni bil povezan s kolesi, vozilo ni potrebovalo menjalnika, sklopke ali diferenciala. Nekatere različice so tehtale le okoli 250 kilogramov, kar je po današnjih merilih električnih avtomobilov smešno malo.
Hudi pomisleki o varnosti
Toda takšna zasnova je imela tudi očitne pomanjkljivosti. Vzvratna vožnja praktično ni obstajala – avtomobil je bilo treba za premik nazaj preprosto poriniti. Še večja težava je bil sam propeler. Pri zgodnjih izvedbah ni bil ustrezno zaščiten, zato je predstavljal resno nevarnost za pešce, kolesarje in celo za voznika med vzdrževanjem. Že sodobniki so opozarjali, da bi takšna zasnova težko ustrezala varnostnim zahtevam cestnega prometa. Danes smo nad nekaterimi varnostnimi slepimi pegami takratnega dizajna še toliko bolj začudeni.
»Kaj bi se zgodilo, če denimo voziš po mestnem središču in v nekoga trčiš z avtomobilom? Slabo je. Če pa v nekoga trčiš s tem …« je ob srečanju s hélico razmišljal sloviti avtomobilski novinar Jeremy Clarkson. Njegovih pomislekov ni pomiril niti James May, ki je pripomnil: »O tej stvari so vsekakor razmislili. Ima sicer ogromen vrteči se propeler, je pa zaščiten s temi tankimi žicami, da ne bi kdo ponesreči vanj vtaknil roke, glave ali česa podobnega.« Pri tem je seveda demonstriral, da žice človeka ne ščitijo pred nobeno od navedenih nevarnosti.
Kljub temu je hélica ponujala presenetljive zmogljivosti. Zgodnje različice so dosegle približno 80 kilometrov na uro, kar je bilo za obdobje po prvi svetovni vojni povsem konkurenčno. Razvoj se je nadaljeval skozi dvajseta leta, vrhunec pa je prišel leta 1927, ko je posebej pripravljena različica na dirkališču Montlhéry dosegla hitrost okoli 170 kilometrov na uro. To je bilo primerljivo z najhitrejšimi avtomobili tistega časa.
Proizvedli so jih le 30
Odziv javnosti na »letalo brez kril« je bil mešan in začinjen z zdravo mero skepse. Hélica je privabljala množice radovednežev, saj je bila videti kot nekaj iz znanstvenofantastičnega romana. Mnogi so občudovali njeno tehnično izvirnost in aerodinamično obliko. Po drugi strani pa so potencialne kupce odvračali precej očitni varnostni pomisleki in tudi nenavadne vozne lastnosti. Hélica je namreč imela krmiljenje na zadnji osi. Zaradi tega se je vozilo pri višjih hitrostih obnašalo nenavadno, nagnjeno pa je bilo tudi k zanašanju zadka.
Čeprav je Leyat dokazal, da je mogoče izdelati hiter, lahek in učinkovit propelerski avtomobil, je bil trg že dovolj standardiziran, da je šel njegov dizajn vendarle korak predaleč v eksperimentalne vode. Poleg tega Marcelu Leyatu ni uspelo pridobiti kapitala za večjo proizvodnjo, s katero bi lahko svojo kurioziteto vsaj poskušal normalizirati. Med letoma 1919 in 1925 je namreč nastalo le približno 30 vozil, nato pa je projekt postopoma zamrl.
Danes je leyat hélica predvsem zgodovinska zanimivost. Nekaj primerkov je preživelo in je razstavljenih v muzejih ter zasebnih zbirkah. Čeprav propeler nikoli ni postal prihodnost avtomobila, hélica ostaja eden najbolj drznih poskusov iskanja alternativne poti v razvoju osebnega prevoza.