Ko električni avtomobil konča svojo pot, se razgradnja ne začne pri pločevini, temveč pri delu, ki zahteva največ previdnosti: pogonski bateriji. Ta je najdražji, najtežji in tehnološko najzahtevnejši del vozila, hkrati pa tudi del, od katerega je v veliki meri odvisen okoljski smisel električne mobilnosti. Zato električnega avtomobila v pooblaščenem centru za razgradnjo ne obravnavajo enako kot starega dizla ali bencinarja. Pri običajnem vozilu najprej odstranijo gorivo, olja, filtre, hladilno tekočino, pnevmatike, akumulator in druge dele, ki zahtevajo ločeno obdelavo. Pri električnem ali priključno-hibridnem vozilu pa je prvi korak odklop visokonapetostnega sistema. Šele ko je vozilo varno, se lahko začne odstranjevanje baterije.
Pogonska baterija ni škatla, ki bi jo delavec preprosto odvil in odnesel na stran. Vgrajena je v dno vozila ali v zadnji del konstrukcije, pogosto pa tehta več sto kilogramov. Sestavljajo jo celice oziroma moduli, elektronika za nadzor polnjenja, hladilni sistem, kabli, senzorji in zaščitno ohišje. Poškodovana baterija lahko pomeni nevarnost električnega udara, požara ali izpusta škodljivih snovi, zato jo lahko odstranjujejo le usposobljeni delavci. Takšna baterija ne sme končati na navadnem odpadu. V Evropski uniji velja načelo razširjene odgovornosti proizvajalca, kar pomeni, da morajo proizvajalci oziroma uvozniki poskrbeti tudi za zbiranje in obdelavo baterij, ki so jih dali na trg. Lastnik izrabljenega vozila mora avto oddati v urejen sistem razgradnje, potrdilo o uničenju pa je dokaz, da vozilo ni izginilo v sivi coni. Pri električnih vozilih je ta sledljivost še pomembnejša, saj baterija ni le nevaren kos odpadka, ampak tudi vir dragocenih surovin.
Ko baterijo odstranijo, njena pot še ni določena. Najprej jo je treba pregledati. Ali je bila poškodovana v nesreči? Ali je prišla v stik z vodo? Koliko zmogljivosti ji je še ostalo? Električni avtomobil lahko konča na odpadu zaradi poškodovane karoserije ali previsokih stroškov popravila, ne pa nujno zato, ker bi bila baterija izrabljena. V takem primeru je lahko baterijski sklop še uporaben kot rezervni del ali po obnovi tudi v drugem vozilu.
Stara baterija ni nujno odpadek
Najboljši okoljski scenarij ni vedno takojšnja reciklaža. Če je baterija še dovolj dobra, jo je smiselno uporabljati naprej. V avtomobilu mora prenašati velike obremenitve: hitro polnjenje, močna pospeševanja, mraz, vročino, tresljaje in stalno spreminjanje stanja napolnjenosti. Ko za takšno rabo ni več primerna, je lahko še vedno uporabna v manj zahtevnem okolju. Iz izrabljenih avtomobilskih baterij lahko nastanejo hranilniki električne energije za stavbe, sončne elektrarne, industrijske objekte ali polnilnice. Tam baterija ne potrebuje več avtomobilske zmogljivosti, ampak predvsem stabilnost. Če lahko še nekaj let shranjuje elektriko, se njen materialni odtis porazdeli na daljše obdobje.
Toda drugo življenje ni preprosta rešitev. Baterijo je treba razstaviti, testirati, povezati z novo elektroniko, zaščititi pred pregrevanjem in vključiti v sistem, ki ga je mogoče nadzorovati. Če tega ni, se odgovornost samo prestavi za nekaj let. Danes je zato eno ključnih vprašanj, kdo je za takšno baterijo odgovoren po koncu njene druge uporabe. Evropska pravila gredo zato v smeri večje preglednosti. Baterije ne obravnavajo več samo kot izdelka, ki ga nekdo proda skupaj z avtomobilom, temveč kot predmet z dolgo potjo: od pridobivanja surovin in proizvodnje do uporabe, popravila, ponovne uporabe in recikliranja. Pri baterijah za električna vozila bo pomembno vlogo dobil tudi baterijski potni list.
Reciklaža je zadnja postaja
Ko baterija ni več primerna ne za vozilo ne za drugo uporabo, pride na vrsto reciklaža. Najprej jo izpraznijo, razstavijo in mehansko obdelajo. Ločijo aluminij, baker, jeklo, plastiko, elektroniko in druge dele. Najpomembnejši del postopka je pridobivanje materialov iz celic, predvsem litija, niklja, kobalta, mangana, bakra in grafita. Prav ti materiali so razlog, da izrabljena baterija ni samo strošek, ampak tudi surovinski vir.
V praksi obstaja več načinov recikliranja. Nekateri postopki temeljijo na visokih temperaturah, drugi na kemičnem izluževanju, pogosto pa se metode kombinirajo. Razlikujejo se po porabi energije, ceni, okoljskih vplivih in tem, koliko materialov je mogoče dobiti nazaj v dovolj čisti obliki. Slaba reciklaža pomeni veliko porabljene energije in malo vrnjenih surovin. Dobra reciklaža zmanjšuje potrebo po novem rudarjenju in odvisnost od dobavnih verig.
Evropski cilji so pri tem vse bolj konkretni. Pri litijevih baterijah je cilj 65-odstotna učinkovitost recikliranja do konca leta 2025 in 70-odstotna do leta 2030. Pri nekaterih materialih so zahteve še strožje: do konca leta 2027 bo treba iz odpadnih baterij pridobiti 90 odstotkov kobalta, bakra, svinca in niklja ter polovico litija. Nekaj let pozneje bodo morali biti deleži še višji. Hkrati bodo morale nove baterije postopoma vsebovati tudi minimalne deleže recikliranih surovin. Največji preizkus šele prihaja. Večina električnih avtomobilov na cestah je še razmeroma mladih, zato množičnega vala izrabljenih pogonskih baterij še ni. Reciklažni obrati danes pomemben del materiala dobijo iz proizvodnega odpada in poškodovanih baterij, manj pa iz avtomobilov, ki bi že dosegli konec življenjske dobe. Ko bo prvi veliki val baterij prišel iz vozil, bo moralo biti jasno, kam gredo, kdo jih prevzame in koliko materiala se iz njih res vrne v uporabo.
Vprašanje, kam gre baterija, ko gre avto na odpad, zato nima enega samega odgovora. Najprej gre v varen odklop in pregled, nato morda v popravilo ali drugo uporabo, šele na koncu v reciklažo. Najboljši scenarij je, da se iz nje vrnejo materiali, ki jih bo mogoče uporabiti v novih baterijah. Električni avtomobil sam po sebi še ne zagotavlja krožnega gospodarstva. To nastane šele, ko so urejeni zbiranje, odgovornost proizvajalcev, sledljivost, popravila, ponovna uporaba in kakovostna reciklaža. Dokler se z baterijo ukvarjamo le ob nakupu novega avtomobila, vidimo samo polovico zgodbe. Druga polovica se začne takrat, ko avto odpeljejo na odpad.