Spoštovanje. Če ga je kdo, ga je deležna japonska avtomobilska industrija, ki od šestdesetih let prejšnjega stoletja sodi med tri države, ki na leto proizvedejo največ vozil. Ta veljajo za zanesljiva in tehnološko napredna, že večkrat so bila nagrajena v izborih za evropski in svetovni avto leta. Japonci veljajo za premožne zemljane, zato ne čudi, da je imeti avto v svoji garaži del njihovega standarda. Pa ni bilo vedno tako.
Za velik preobrat so namreč v začetku šestdesetih let poskrbeli majhni avtomobili, poimenovani tudi kei, ki so imeli skromno prostornino motorja (do največ 600 kubičnih centimetrov) in posledično občutno nižjo obdavčitev kot njihovi večji bratje. Kar naenkrat so avtomobili postali dosegljivi množicam, prodaja je opazno zrasla, kar je spodbudilo celotno industrijo, da je sčasoma postala to, kar je danes – inovativna. Kot zelo pomembni se omenjajo tudi leto 1973 ter naftna kriza in embargo na uvoz arabske nafte, ko se je japonski izvoz avtomobilov občutno zvečal na kar 1,827 milijona v letu 1975. Za primerjavo, v letu 1965 je dosegel skromnih 100.000 vozil. Vodilna sta bila predvsem Mitsubishi in Honda, ki sta slovela po okolju prijaznih vozilih. Honda je bila celo prva, ki je zadoščala strogim ameriškim emisijskim standardom, ko so se cene goriva zvišale, pa je to prodajo hond dvignilo v nebo.
Zanesljivi in cenovno dostopni
V devetdesetih letih so japonski štirikolesniki veljali za zanesljive, cenovno dostopne in posledično priljubljene, zato ne čudi, da je industrija leta 2000 postala celo proizvodna številka ena na svetu. Na lovorikah so kasneje malce zaspali, konkurenca iz Južne Koreje, Kitajske in Indije pa je bila neizprosna, zato so zdrsnili na tretje mesto. Zgodbo o uspehu je z letom 1997 pisala Toyota s priusom, ki je bil prvi hibrid na svetu, okolju prijazen in energijsko občutno manj potraten. Leta 2013 pa je bila Japonska celo drugi največji svetovni trg za prodajo priključnih hibridov. Veliki trojček sicer sestavljajo Toyota, Nissan in Honda, ki pa jih v zadnjih letih vse bolj ogroža pretirana odvisnost od nemških proizvajalcev na področju avtonomne vožnje. V zadnjih petih letih so tako Japonci izdatno povečali nabavo komponent, povezanih z naprednimi asistenčnimi sistemi, in sicer od Boscha, Continentala in podjetja ZF-TRW. Industrija tako kar 30 odstotkov senzorjem v povezavi z asistenčnimi sistemi in 25 odstotkov enot za elektronsko krmiljenje nabavlja od Nemcev. Japonci so namreč na tem področju zaostali in se preveč osredotočili na motorje, menjalnike in ostale komponente za prenos moči. Za nameček mladi japonski inženirji odhajajo iz domačih podjetij in se preselijo največkrat v Nemčijo.
Tudi Japonci niso imuni za težave v avtomobilski industriji, zato je odmevala novica, da bo Honda z letom 2021 zaprla tovarno v Swindonu, ki zadnja leta ni obratovala s polno zmogljivostjo, saj je bilo povpraševanje v Evropi manjše od ponudbe. Delo naj bi izgubilo 3500 ljudi. O podobnem ukrepu na Otoku razmišlja tudi Nissan. »Negotovost glede brexita nam ne pomaga pri strateških načrtih v prihodnosti,« pravijo pri Nissanu, ki bo novo generacijo modela x-trail proizvajal na Japonskem, tudi zato, ker so tako bližje Kitajski in ZDA, ki veljajo za strateške partnerje. Nissan sicer v tovarni v Sunderlandu, ki zaposluje 7000 ljudi, proizvaja leafa (ter qashqaija in juka), ki je bil leta 2018 najbolje prodajan električni avto, saj je zapeljal v garaže 40.000 Evropejcev.
Pozabili so na električno gnane
Prav električni avti so bili dolgo velika pomanjkljivost japonskih znamk, evropski (volkswagen z vozili ID) in ameriški tekmeci (predvsem Tesla) so (bili) namreč vsaj korak pred njimi. Zdi se neverjetno, toda v letu 2019 Toyota še ni premogla povsem električno gnanega avtomobila, kar pa se bo spremenilo. Na oktobrskem tokijskem salonu so na primer pokazali drugo generacijo avta na gorivne celice, ki sliši na ime mirai, in številne futuristične električno gnane štirikolesnike, Mazda je pokazala svoj prvi električni avto, Suzuki, Mitsubishi in Honda pa nove priključne hibride. Japonski proizvajalci naj bi tako v tehnologije za električne avtomobile vložili 26 milijard dolarjev, Honda in Mazda pa načrtujeta, da naj bi do leta 2030 njuna flota vozil bila povsem elektrificirana. Toyota pa pravi, da bo do leta 2025 polovica vse prodaje obsegala elektrificirana vozila.
Ameriški trg je zanje zelo pomemben, zato so jih novice o morebitnih dodatnih obdavčitvah šokirale. »V ameriški trg smo vložili ogromno denarja, zato nas čudi, da nismo več dobrodošli,« je dejal prvi mož Toyote Akio Toyoda. Raziskava je namreč pokazala, da so japonska podjetja v proizvodnjo onkraj luže v nekaj desetletjih vložila 51 milijard dolarjev, v svojih tovarnah so ustvarili tudi novih 94.000 delovnih mest, upoštevajoč dobavitelje in prodajalce posredno celo 1,6 milijona. Japonske znamke pa so od leta 1982 v ZDA skupno izdelale kar 84 milijonov vozil in od leta 1986 kupile za 1000 milijard dolarjev avtomobilskih delov. »Japonski proizvajalci so znani po tem, da proizvajajo visokokakovostna in zanesljiva vozila, ki jih ni drago popraviti,« v povezavi z odlično prodajo na tem trgu pravi predstavnik združenja japonskih avtomobilskih proizvajalcev v ZDA Manny Manriquez. »Odleglo nam je, da vsaj za zdaj ne bo dodatnih obdavčitev,« dodaja neimenovani izvršni direktor enega izmed japonskih proizvajalcev. Maja 2018 je namreč Donald Trump napovedal dodatno 25-odstotno obdavčitev.
Velikost japonskega trga je 20 trilijonov jenov oziroma 200 milijard dolarjev, na leto pa se proda okrog pet milijonov novih avtomobilov oziroma slabih osem odstotkov vseh v svetu. Tretjino trga obvladuje Toyota, sledi ji Honda (14 odstotkov). Vrhunec je industrija dosegla leta 1990, ko je prodaja na Japonskem dosegla 7,8 milijona enot. Lani so jih sicer izdelali 9,5 milijona (Toyota 45 odstotkov vseh), skoraj polovico izvozijo, zgolj 350.000 pa uvozijo, največ mercedesov (23 odstotkov vseh), BMW-jev (17 odstotkov) in volkswagnov (16 odstotkov). Zanimivo, da prav avtomobilska industrija nameni največ finančnih sredstev za raziskave in razvoj (21,1 odstotka), farmacevtska industrija na primer zgolj 10,2 odstotka. Največ sredstev sicer namenijo v nemški avtomobilski industriji, kar 34,5 odstotka.
