Zakaj pogojno? Enostavno zaradi tega, ker ne gre za tipično štirivratno, temveč bi i30 fastback še najlažje označili kot petvratno limuzino. Njegov zadek namreč omogoča, da se skupaj z njim pri odpiranju prtljažnega pokrova dvigne tudi zadnja šipa, kar kljub temu, da ima njegov prtljažnik manjšo prostornino od corollinega (450:471 litrov), tega naredi lažje dostopnega in bolj uporabnega. Pa čeprav gre za kar konkretno krajši avto (4,46:4,63 metra), kar se kajpada pozna drugje – v corolli je na zadnji klopi prostora več za noge in za glavo.
Kakor koli, ne eno ne drugo pri tovrstnih avtomobilih ni bistvenega pomena, saj sta pri obeh štirikolesnikih za večje prostorske potrebe na voljo karavanski različici. Sta pa sedan in fastback že zaradi svoje oblike štirikolesnika, ki v vozniku takoj vzpodbudita večjo željo po vožnji. Pri obeh lahko pohvalimo dober položaj za volanom za voznike domala vseh telesnih dimenzij, pri čemer je bil sedež pri corolli kanček udobnejši, izjemno kakovostno voznikovo delovno okolje pa je dajalo občutek sedenja v avtomobilu razreda višje. Pa da ne bo pomote, tudi i30 ni manjkalo prav nič, a pri oceni splošnega počutja moramo točko nameniti corolli.
Precej izenačena sta bila medtem tekmeca pri upravljanju nastavitev in infozabavnega sistema. Oba sta stavila na ločene gumbe in stikala za nastavitev prezračevanja, na sredini centralne konzole pa sta imela za dotik občutljiv zaslon s fizičnimi gumbi ob strani. Ta kombinacija se je spet pokazala za optimalno – praktičnost in predvsem varnost uporabe med vožnjo mora biti pač na prvem mestu. In ko smo že omenili vožnjo: skupna ugotovitev je, da imata avtomobila podobno udobno vzmetenje, trdno in zanesljivo lego v ovinkih in »srednje« odzivna volanska mehanizma. Skratka, vožnja z obema avtomobiloma je v vseh pogojih udobna in nenaporna, je pa bila kar precejšnja razlika pri motorizaciji. Toyota tudi tu stavi na hibridni pogon, ki je v tem primeru v kombinaciji z 1,8-litrskim bencinskim in elektromotorjem zagotavljal sistemsko moč 90 kW (121 KM). Lagali bi, če ne bi priznali, da bi nam tu in tam (denimo na daljšem avtocestnem klancu) malce dodatne moči prišlo prav, saj takrat motor, ki sodeluje z brezstopenjskim menjalnikom, spušča prav neprijetne zvoke. Podobno je tudi pri odločnejšem pospeševanju (do stotice corolla denimo potrebuje okroglih 11 sekund), a v več kot 95 odstotkih časa smo s hibridom prav uživali, sploh pri mestni vožnji, predvsem pa si pohvalo zasluži z vidika varčnosti, saj nam je pri kombinirani vožnji porabil nič več kot okroglih 5 litrov bencina na 100 kilometrov. Fastback je bil z močnejšim 1,4-litrskim bencinskim motorjem s 103 kW (140 KM), ki je sodeloval s 7-stopenjskim samodejnim menjalnikom, v vsakem trenutku bolj odločen, z mesta se denimo do stotice zažene v 9,4 sekunde, vseeno pa razen takrat, ko morate koga prehiteti, bistvene razlike ni, oba sta pri večini vsakdanjih voženj enako tiha, uglajena, kultivirana. Le precej bolj potraten je i30, saj nam je na 100 kilometrov popil 7,6 litra bencina.
Pa smo pri ceni. Corolla z opremo executive, ki ponuja vse in za večino za ta razred avtomobila celo preveč, stane 28.250 evrov, i30 z opremo premium in paketom N-line, ki ga naredi atraktivnejšega, pa 25.590 evrov. A če bi mu namenili bogatejši paket impression, bi bil še dva tisočaka dražji, s čimer sta cenovno avtomobila zelo blizu. Več pa v sklepu.
