Sodobni časi zahtevajo sodobne tehnične rešitve. Elektrika kot vir premikanja oziroma pogona vozil se uveljavlja, pa naj bo to upravičeno ali ne. Industrija na vsak način skuša elektrificirati vsakdanji prevoz, argumentov za in proti je veliko, dejstvo pa je, da iz dneva v dan kupci dobivajo vedno večjo ponudbo. Za zdaj se tako na področju elektrifikacije avtomobilov uveljavljajo trije glavni načini pogona: povsem električni, tako imenovani priključni hibridni in klasični hibridni.
»Baterija hibridnega pogona HEV se polni le prek motorja z notranjim izgorevanjem in nima zunanjega polnilnega priključka. Zato je električni doseg manjši, morda nekaj kilometrov. Baterija priključnega hibrida PHEV se lahko polni prek motorja z notranjim izgorevanjem ali prek zunanjega priključka, pri čemer je električni doseg večji kot pri HEV, tudi nekaj deset kilometrov. Povsem električni pogon BEV pa ima na voljo samo elektromotor. Energijo za pogon zagotavlja izključno visokonapetostna baterija, ki se polni iz električnega omrežja,« nam je razložil Blaž Grofelnik, produktni vodja znamke Volkswagen.
Baterija je največji strošek
Sicer imajo ti pogoni nekaj pomanjkljivosti, a tudi prednosti. Pri baterijskih vozilih lahko med slednje denimo štejemo relativno enostavno zasnovo baterijskega vozila, če ob tem seveda odmislimo baterijo. Pomanjkljivost izključno električnih vozil pa je omejena dostopnost in v celoti odvisnost od polnilnih mest. »Priključna hibridna vozila imajo medtem običajno precej manjšo baterijo, ki običajno omogoča doseg nekaj deset kilometrov. Na daljše razdalje pa običajno uporabljamo motor z notranjim zgorevanjem, saj tu doseg zaradi velike energijske gostote goriva ni problem,« dodaja Samuel Rodman Oprešnik s fakultete za strojništvo. Prednost takšnih in drugačnih hibridnih vozil je že omenjeni kombinirani pogon, ki ob zelo nizki porabi goriva omogoča velik doseg. To je zelo dobrodošla vmesna rešitev za tiste, ki ne spadajo med ljubitelje električnih pogonov. Res pa je, da so ob tem tudi stroški vzdrževanja nekoliko višji kot pri električnih vozilih.
Ko smo ravno pri stroških, ne moremo mimo še enega dejstva: največji strošek električnih vozil je danes prav velika baterija, pri hibridih pa ceno poveča vgradnja dodatnega elektromotorja, manjše baterije in povezovalnih sistemov. »Sčasoma se bo cena seveda zniževala. Je pa že danes električni avto primeren za številne ljudi, le dobro je treba poznati svoje dnevne poti, možnosti polnjenja, potem pa lahko hitro izračunamo, ali se nakup električnega vozila izplača. Več ko se vozimo z električnim avtom, prej se začne opažati prihranek zaradi nižjih stroškov vzdrževanja in 'goriva',« pa poudarja Rok Istenič iz Renaulta Slovenija.
Cenovno so razlike med posameznimi pogoni kar občutne. Svoje dodajo subvencije Eko sklada (ta je največja za električna vozila, 7500 evrov, subvencija za priključni hibrid je 2000 evrov, za klasični hibrid pa subvencije ni) in popusti posameznega trgovca. Za primer smo vzeli Hyundaijev model ioniq, ki v enaki karoseriji ponuja vse tri omenjene pogone. Prodajalec na primer ob subvencijah samoiniciativno ponuja še dodaten popust za hibrid in PHEV v višini 2000 evrov. Najcenejši je tako klasični hibrid s končno ceno 24.990 evrov, za približno 4500 evrov pa sta dražja priključni in električni ioniq s cenama 29.490 in 29.400 evrov.
Tudi klasični še niso za odpis
Električno vozilo je sicer primerno za vsakogar, z izjemo tistih, ki dnevno ali zelo pogosto premagujejo velike razdalje, z infrastrukturnega vidika pa zagotovo manj primerno za na primer prebivalce blokov, saj ti lahko uporabljajo le javne polnilnice. Priključni hibrid je tako idealna rešitev za dnevno migracijo okrog 50 kilometrov, saj je mogoče to razdaljo premagati v večini z električnim pogonom. Hibrid omogoča bistveno nižjo porabo goriva v primerjavi s klasičnimi vozili za tiste, ki prevozijo velike razdalje, možnosti polnjenja pa nimajo. Blaž Grofelnik dodaja, da smo Slovenci še vedno precej »dizelsko gnani narod«, za večino je namreč najpomembnejše, da vozilo malo porabi, ne glede na to, koliko kilometrov naredimo čez leto.
Kratkoročno naj bi do največje veljave prišel priključni hibrid, v prihodnje pa mnogi vidijo v ospredju električna vozila ali še verjetneje vozila z lastno mini elektrarno z vodikovimi gorivnimi celicami. Zato lahko razumemo tudi Samuela Rodmana Oprešnika, ki pravi, da bodo tudi klasični pogonski sklopi verjetno za veliko število uporabnikov še vedno primerni: »Razmisliti moramo tudi o uporabi javnega prevoza, v Sloveniji moramo tukaj še veliko postoriti. Za zmanjšanje onesnaženosti zraka so električna vozila v večjih mestih dobra rešitev. Ustrezne ukrepe je treba uvesti tudi na drugih področjih, saj promet ni edini vir onesnaževanja. So pa s posodobitvijo standardov glede izpustov onesnažil tudi sodobna klasična vozila postala sprejemljiva za marsikatero okolje. Tako da tudi klasičnih in hibridiziranih pogonskih sklopov še ne bi odpisal.«
Omenjena gorivna celica je tudi ena od možnih prihodnjih alternativ, strokovnjaki so celo prepričani, da je vodik kot gorivo za te celice eden od energentov prihodnosti. »Vendar ni nujno, da bodo vse države razvile mrežo polnilnic za vodik. Vodik naj bi proizvajali, ko bi imeli presežke električne energije iz obnovljivih virov. Verjetno so gorivne celice primernejše za tovorna vozila. Najbrž pa se bodo pojavile v vseh segmentih,« še meni Rodman Oprešnik. A več vozil s pogonom na vodikove gorivne celice lahko pričakujemo šele z razširitvijo mreže polnilnic. Te so prisotne le v večjih evropskih mestih. Tehnologija ni poceni, saj morajo zagotavljati do 700 barov tlaka pri polnjenju posode z vodikom.
