»Vodik je energent prihodnosti,« je trditev, zaradi katere se naježi skoraj vsak fizik. Ne v pozitivnem smislu. Kljub temu se najdejo zanesenjaki, ki še danes prisegajo, da se v vodiku skriva prihodnost zelenega prehoda. Zlasti na področju osebnega prevoza. Ni težko razumeti, zakaj. Med čakanjem, da se napolni baterija električnega avtomobila, ima človek veliko časa za sanjarjenje, kaj bi lahko bilo, če bi bilo. To pogosto nanese tudi na skušnjave o vodiku. Ta obljublja vožnjo brez emisij, a s podobno uporabniško izkušnjo, kot smo je vajeni pri bencinskih ali dizelskih vozilih. Med vožnjo pa si lahko tudi pomirjen, saj je edini stranski produkt delovanja vozila na gorivne celice destilirana voda. Ne le da z njo ne onesnažuješ okolja, med sušnimi dnevi lahko z njo celo zalivaš trato. Kaj bi lahko bilo lepšega?
Kljub lepoti se tehnologija za zdaj ni uveljavila. Obstajajo eksperimenti, ki so pogosto bolj politično motivirani kot ekonomsko ali energetsko preudarni. Praviloma pa jih pri življenju držijo izredne državne investicije in subvencije. V Južni Koreji ti država plača skoraj polovico vodikovega avtomobila. Kljub temu jih prodajo smešno malo.
Glavna težava vodikovih vozil so izgube energije ob njenih številnih transformacijah. Gre namreč za električna vozila, ki s pomočjo gorivnih celic sproti proizvajajo elektriko. Če ne črpaš vodika iz narave, to pomeni, da ga moraš ustvariti. Nato ga je treba shraniti pod tlakom in pri nizkih temperaturah. Ker iz trdnih materialov dela krhke, ga ne moreš shranjevati dolgo. Na koncu pa ga zopet pretvoriš v elektriko. V tem postopku izgubiš okoli 70 odstotkov izhodiščne energije. Izgube pri uporabi baterij znašajo okoli 20 odstotkov. Za vsak kilometer na vodik torej potrebuješ dvakrat toliko energije, kot je za isti kilometer porabiš v baterijskem avtomobilu.
A pozor! To hkrati ne pomeni, da gre za energent brez prihodnosti. Obstaja kar nekaj obetavnih aplikacij vodika. Tudi v zeleni mobilnosti. Zlasti za tiste primere, ko imajo baterije preveč težav. Tehnologijo trenutno preizkušajo tudi v Ljubljanskem potniškem prometu (LPP), kjer uvajajo vodikove avtobuse.
Ob 40 odstotkov baterije za ogrevanje
Namestnik direktorja LPP Rok Vihar, ki s 4. januarjem 2026 prevzema direktorsko mesto, nam je pojasnil, da nameravajo imeti do leta 2030 v floti okoli 40 do 50 odstotkov avtobusov na biometan, preostali del flote pa naj bi tvorili baterijski električni avtobusi in avtobusi na vodik. Slednjih naj bi bilo sicer najmanj, a bodo imeli pomembno vlogo.
»Električna vozila imajo v hladnejšem delu leta največ težav na najdaljših progah,« pojasnjuje Vihar. Ob tem nam je razkril tudi, zakaj so izgube električnih avtobusov pozimi tako hude: »Predvsem zaradi ogrevanja potniške kabine.« Temu zna električni avtobus pozimi nameniti tudi 40 odstotkov svoje energije, medtem ko je gretju kabine pri običajnih termičnih avtobusih namenjen stranski produkt samega delovanja pogona.
Tudi Vihar poudarja, da je vodikove avtobuse smotrno uporabljati preudarno in v pravi meri, saj je vodik zelo drag. »Ocenjujemo, da je najbolje, da se tam, kjer je mogoče, izvaja prevoz z baterijskimi električnimi avtobusi. Tam, kjer to ni možno, pa se uporabi eno od preostalih dveh tehnologij.« Bo pa vloga vodika narasla, ko bodo iz flote proti letu 2040 umikali metan oziroma biometan.
Vihar ob tem poudarja, da ima vodik tudi nekaj drugih operativnih prednosti, ki upravičujejo naložbe. Ob hitrejšem polnjenju vodikovih avtobusov vidi prednost predvsem na ravni skladiščenja zeleno proizvedene energije. »Ker v Ljubljani presežkov zelene energije nimamo, to pomeni, da se bo večino te energije proizvedlo iz fotovoltaičnih elektrarn. Če pa želimo to energijo porabljati takrat, ko nastaja, bi morali avtobuse polniti v času največjih konic. To je nemogoče, ker so takrat avtobusi v prometu. Če bi želeli polniti ponoči, kot smo navajeni, pa bi morali imeti še dodatne baterijske hranilnike.« Dodaja, da bi to celotno investicijo podražilo, hkrati pa bi pomenilo dodatno breme za okolje zaradi ekološkega stroška proizvodnje baterij. »Vodik ima prednost, da ga je mogoče sorazmerno enostavno skladiščiti vsaj za neko dnevno ali pa tedensko hrambo,« dodaja Vihar. »Vodik, ki ga bomo podnevi proizvajali s pomočjo sonca, bomo lahko uskladiščili in ponoči pretakali v vozila ter uporabljali naslednji dan.«
Omenjenih kapacitet za proizvodnjo vodika v Ljubljani še ni, zato ga bo LPP uvodoma uvažal iz tujine s tovornjaki, avtobusi pa se bodo polnili v polnilnici v Stanežičah. Ko bo zaživela lastna proizvodnja vodika s sončno energijo in elektrolizo, potreb po uvozu ne bo več. Bodo pa še naprej vodik od mesta proizvodnje do polnilnice transportirali s tovornjaki. Omenjena polnilnica ta hip sicer še nima uporabnega dovoljenja, zato tudi LPP-jevi vodikovi avtobusi trenutno vozijo izključno na elektriko iz baterije. Dosega na baterijo naj bi imeli okoli 95 kilometrov.
Varnostni ukrepi in prilagojeni pospeški
Avtobusni voznik Milan Mihaljević pravi, da so vsi vozniki LPP že imeli izobraževanje o uporabi vodikovih avtobusov. »Glavna razlika za voznike je, da je avtobus predvsem tih. Neslišen. Zlasti v primerjavi z dizelskimi avtobusi, ki so veliko glasnejši in ropotajo. Tudi ko pospešiš, so tihi,« pravi Mihaljević. »To je nenavadno tudi za potnike. Ko si se približeval z dizelskim avtobusom, so te vsi slišali. Zdaj je potnik včasih presenečen, da je avtobus že na postaji.« Ob tem priznava, da bodo zaradi tišine morali biti vozniki morda še malce bolj pozorni med vožnjo.
Glede samih zmogljivosti vodikovih avtobusov pravi, da so bili že stari dokaj hitri. Zna pa biti vožnja z vodikovimi avtobusi udobnejša. »Ni cukanja,« pravi Mihaljević. »Vožnja je bolj enakomerna. Tudi pospeški so prilagojeni avtobusu in niso takšni kot pri električnih avtomobilih, da ne bi prišlo do kakšnega padca potnikov.«
Kar zadeva varnost vodikovih avtobusov, Vihar zagotavlja, da razlogov za strah ni. »Jeklenke oziroma kompozitne tlačne posode so opremljene z varnostnimi ventili. Če zaradi nesreče pride do povečanega tlaka, se ta tlak nadzorovano spusti prek varnostnega ventila. Praviloma pa so posode tako umeščene, da je zelo majhna verjetnost, da bi prišlo pri trku do poškodovanja samih zalogovnikov. Tlačne posode so na strehi, so dokaj v sredini vozila in obdane še z varovalnim ovojem.« Če bi prišlo do napake v napeljavi, pa se hitro zaprejo vsi ventili, še pojasnjuje.
»Če že pride do poškodbe posode, se začne nadzorovani izpust vodika,« dodaja Vihar. »Vodik je v zraku popolnoma neškodljiv, a ima nesrečo, da ima visoko kalorično vrednost in se rad vname. Če pride do tega med izpustom, je videti kot goreča bakla. Pri tem ne gre za ogromen izbruh, temveč je skoraj neopazno.« Priznava pa, da bi bilo vnetje vodika med nadzorovanim izpustom v predoru lahko neprijetno. Vendar vodikovi avtobusi v Ljubljani najverjetneje ne bodo vozili skozi edini predor, dodaja.
