Strah je odveč. Danes vas namreč nihče ne sili v nakup električnega avtomobila, prehod naj bi se zgodil počasi in spontano, pri čemer naj po letu 2030, ki je tudi v slovenski vladni strategiji označeno kot začetek nove zgodbe z ničnimi emisijami (oziroma pod 50 g/km), samostojno dizelsko ali bencinsko gnanih štirikolesnikov sploh ne bi bilo več naprodaj. Seveda so električni avti šele v razvojni fazi, zato trenutno od njih čudežev (beri: izjemnega dosega) ni pričakovati, a doseg za povprečnega Slovenca sploh ne bi smel biti sporen.
»Pogosto smo pod vplivom različnih lobijev, ki poskušajo problematizirati stvari, ki niso problematične. Pogosto slišim ali berem, da ko bo električni avto imel doseg 500 kilometrov ali več in se bo napolnil v treh minutah, si ga bom pa tudi sam kupil. Hkrati isti posameznik prevozi 40 kilometrov na dan in gre mogoče dvakrat na leto na morje. Novice, da prihajajo nove baterije in boljše tehnologije, prepoznavam kot poskus, da se čim dlje odloži nakup električnega avta. Dva ali več avtomobilov ima 262.000 slovenskih družin, 300.000 jih nima vinjete, se pravi, da se sploh ne vozijo po avtocesti, temveč na kratkih relacijah, za kar bi bil električni avto naravnost idealen,« pojasnjuje Teo Bunta, prvi mož Implere, družbe za razvoj in proizvodnjo polnilnic za električna vozila. Sam že dobrih šest let vozi električni avto, dokončno pa ga je prepričala izkušnja, ko je prevozil skoraj 1500 kilometrov dolgo pot od Maribora do Pariza, na kateri je lahko preizkusil meje uporabnosti električnega avtomobila. Vnaprej je načrtoval deset hitrih postankov, na (hitri) polnilnici pa je preživel največ 15 minut. Prav zgodba o polnilnicah pa je v Sloveniji zgodba zase. Imamo jih namreč več kot 700. Paradoksalno, imamo jih celo preveč!
Največji problem so domače polnilnice
»Slovenija je prva država na svetu, ko govorimo o javni polnilni infrastrukturi. Nobena druga država nima tako ugodnega razmerja med številom registriranih avtomobilov in številom javnih polnilnic. Bili smo celo prvi, ki smo celoten avtocestni križ imeli pokrit s hitrimi polnilnicami. Toda izkušnje uporabnikov so zaradi ponesrečene poslovne politike slabe, zato ne čudi, da se je električno vozilo leta 2016 na teh polnilnicah v povprečju polnilo na 17,3 dneva, podatek iz letošnjega leta pa kaže, da se v povprečju električno vozilo na njih ustavi le na 53,7 dneva. Torej lastnik električnega avtomobila te polnilnice povprečno obišče vsaka dva meseca. Največji problem so domače polnilnice, saj izkušnje z Norveške kažejo, da je od 90 do 95 odstotkov vseh polnjenj opravljenih doma. Na to nismo pripravljeni. Problematična so predvsem velika strnjena naselja, kot so v Ljubljani BS3, Fužine… Tam še parkirnih mest ni zadosti, kaj šele, da bi prebivalci teh naselij imeli možnost polnjenja avtomobilov. O tem govori tudi ELES-ov projekt E8. Korak naprej je nujen. Ne glede na to, kako razvejeno in odlično javno infrastrukturo bomo imeli, te nikoli ne bo zadosti, če se avtomobili ne bodo mogli polniti doma,« je prepričan Primož Lemež, predsednik društva Emobility. V primerjavi z Nemčijo imamo trikrat več polnilnic na prebivalca, za postavitev vsake polnilnice pa je smiselno imeti ustrezen navdih, da bo lastnik imel neke koristi. Da imajo uporabniki pri samem polnjenju električnega avtomobila velike težave, čivkajo že vrabci na veji. Ne samo v Sloveniji. Če želimo, da polnilnica ne bo samevala, hkrati pa bo podjetje, ki jo upravlja, zaslužilo, je treba izbrati ustrezen poslovni model. Zanimivega so izbrali pri Mercatorju v Šiški ali pa pri Lidlu v Ljubljani in Mariboru, kjer je polnjenje na hitri polnilnici brezplačno in brez registracije uporabnika, saj trgovci z obiskom lastnikov električnega vozila v trgovini zaslužijo veliko več, kot če bi jim zaračunali polnjenje. Tako je na primer Mercatorjeva polnilnica v Šiški po nekaterih podatkih skoraj bolj obiskana, kot so vse hitre polnilnice ob avtocestnem križu. »Polnilnice so rakava rana Evrope. Ne vem sicer, ali gre za neumnost ali zaroto naftnega lobija. Pri večini polnilnic ne moreš plačati z denarjem ali bančno kartico, temveč s posebnimi karticami, ki so na voljo le v večjih mestih. Pri nas so nedavno odprli polnilnico na Bledu, na krasni lokaciji. Za uporabo potrebujete Petrolovo kartico, ki pa je na Bledu ni mogoče kupiti. Kako naj potem neki tujec napolni svoj avto? Enaka je zgodba Ljubljane, kjer je veliko polnilnic, a večini uporabnikov domet 300 kilometrov zadošča za vožnjo po Sloveniji in lahko polnijo tudi doma. Danes vse dobrine tega sveta dobiš z bančno kartico ali gotovino, le nekaj kilovatnih ur elektrike ne. To ubija električno mobilnost,« meni Andrej Pečjak, inovator in snovalec električnih avtomobilov, ki se lahko pohvali, da je z električnim metronom 7 (gre za mazdo 5, ki jo je predelal v svoji delavnici) z enim polnjenjem prevozil 826 kilometrov od Berlina do Karlsruheja, povprečna hitrost pa je bila 72 kilometrov na uro.
Polnjenje kmalu ne bo več brezplačno
Vprašanje, ki se poraja, je, kdo dejansko plača stroške polnjenja, pri čemer so strategije različne. Veliko polnilnic namreč nudi brezplačno polnjenje; 229 polnilnih mest po vsej Sloveniji, ki so vključena v sistem Gremo na elektriko, s katerim upravlja Elektro Ljubljana, je trenutno še brezplačnih, bo pa storitev v kratkem (predvidoma 6. maja) postala plačljiva – minuta polnjenja bo glede na velikost baterije in čas polnjenja stala od 1 do 9 centov. Številne polnilnice ponuja tudi Petrol, na običajnih polnilnicah je storitev brezplačna, na hitrih pa plačljiva. Minuta polnjenja je za uporabnike mobilne aplikacije in Petrolove plačilne kartice elektromobilnosti 20 centov na minuto, za neregistrirane pa 25 centov. Pri številnih manjših ponudnikih je polnjenje za zdaj še brezplačno, a razmišljajo, da bi storitev postala plačljiva. »Ko govorimo o porabljeni elektriki, je bilo te pri Elektru Ljubljana v lanskem letu za približno 500 megavatov. Stroški za električno energijo so torej zanemarljivo nizki. Gre za nekaj tisoč evrov. Seveda pa so preostali stroški in investicije bistveno višji. Govorim o podporni pisarni, pa o sami investiciji, vzpostavitvi računalniškega nadzora, vzdrževanju… Ti stroški znesejo okoli 250.000 evrov. Elektro Ljubljana je javno podjetje, torej je stroške plačala javnost, na tak ali drugačen način. Prav bi bilo, da se te stvari uredijo, vendar bi jih morala urediti država. Če bi si država res želela iti v korak s časom in če bi svojim prebivalcem res želela zagotoviti zdravo okolje, bi to že lahko rešila. Občutek pa imam, da država električno mobilnost jemlje s figo v žepu. Pa ji sploh ne bi bilo treba za promocijo nameniti več denarja, le drugače bi ga morala razporediti. Za informacijo: na leto zapravimo milijardo evrov za zdravljenje bolezni, ki so neposredno povezane s slabim zrakom. Lani je več kot 1500 Slovencev umrlo prezgodaj zaradi slabega zraka. Ali se potem zdi strošek nekaj 100.000 evrov res tako velik?« se sprašuje Primož Lemež, ki prav tako živi v naselju, kjer si v garaži ne more urediti polnilne postaje, zato je vezan na (večinoma še brezplačno) javno infrastrukturo. Pojasnjuje, da je doslej za 30.000 prevoženih kilometrov porabil približno 50 evrov. Če bi avto polnil doma, bi bil znesek šestkrat višji.
Polnjenje doma seveda ni nikakršen bavbav, velja celo prepričanje, da se o tem govori več, kot bi bilo potrebno. Svojo izkušnjo nam je zaupal tudi Teo Bunta, ki živi v bloku, kar je načeloma problematično, ker iz stanovanja ne more potegniti kabla. Toda… »S soglasjem sosedov sem naročil nov električni priključek v kleti in si omislil malo polnilnico za svoje potrebe. Podpisal sem pogodbo z dobaviteljem električne energije, ki mi zagotavlja energijo iz obnovljivih virov, kar me stane 0,1 centa za kilovatno uro več. Se pravi, da je mogoče kupovati energijo, pridobljeno na čistejši način. Da bi kupil energijo, pridobljeno iz termoelektrarne, mi ne pade na pamet.« V Sloveniji iz termoelektrarn pridobivamo manjši delež električne energije, dobrih 30 odstotkov, večino iz hidroelektrarn in jedrske elektrarne, nekaj pa iz obnovljivih virov energije. Približno desetino uvozimo. »Glede na način proizvodnje elektrike pri nas je izpust ogljikovega dioksida na kilometer petkrat nižji kot pri najboljšem bencinskem ali dizelskem motorju. Se pa seveda samo od sebe postavi vprašanje, zakaj smo postavili TEŠ 6. Je predraga, neekonomična, premoga bo kmalu zmanjkalo. Brez elektrike tudi brez TEŠ 6 ne bi ostali, električno energijo kupujemo tudi na evropski borzi, ni več tako, kot je bilo v časih Jugoslavije, ko je bilo gospodarstvo energetsko zaprto. Večina trenutnih lastnikov električnih vozil ima na strehi hiše fotovoltaično elektrarno, tako da je za njih ta 'mešanica' še dosti boljša. Seveda se bo s časom profil ljudi, ki kupujejo električna vozila, spremenil, do takrat pa mora tudi Slovenija povečati delež elektrike iz obnovljivih virov,« je kritičen Andrej Pečjak, ki je sicer na to, da so električni avti naša prihodnost, stavil vse, kar ima. Njegovo prepričanje je, da na smemo gledati nazaj in da z energijo ne smemo razmetavati. »Pravilo je enostavno: kot delaš z denarjem, delaj tudi z energijo. Bodi racionalen in s tem boš že blizu ekološki ozaveščenosti.«
Potencialni kupci soočeni z dezinformacijami
Za električni avto sicer v očeh lastnikov velja, da ko ga enkrat voziš, vidiš, da je izkušnja prijazna in da je to vozilo, ki si ga vedno želel imeti. Toda za kakšno ceno? Renault zoe z najemom baterije stane 24.290 evrov (upoštevati je treba še mesečni najem v višini od 69 do 119 evrov, odvisno od letno prevoženih kilometrov; polna cena z nakupom baterije je 32.790 evrov), za BMW i3 je treba odšteti najmanj 41.250 evrov, za hyundai kono 35.800 evrov in za nissana leafa 35.490 evrov. Cene so na prvi pogled visoke, toda upoštevati je treba, da je na voljo subvencija v višini 7500 evrov in posojilo Eko sklada. Analiza je tako pokazala, da Slovenec, ki se je odločil za nakup, mesečno plačuje od 130 do 350 evrov, kar se zdi ugodno. Začetna investicija je namreč enaka nič, prvi obrok v višini 200 evrov se plača 45 dni po nakupu. Zato mnogi strokovnjaki na vprašanje, kdaj se izplača nakup električnega avta, odgovarjajo, da – takoj. A spodbudam navkljub električni avti množic še vedno ne prepričajo. Zakaj? »Odgovor dobite, če poskušate v salonu kupiti električni avto. Prodajalec bo prvi, ki vam bo rekel, da je z nakupom treba počakati, da bo baterija boljša. Dobili boste kup dezinformacij. Pred kratkim sem se pogovarjal z gospodom, ki je hotel kupiti električni renault zoe, na koncu pa je kupil capturja, in to dizelsko gnanega, čeprav bo vozil večinoma po mestu. Prodajalec mu je povedal, da bo plačal 90 evrov za stroške elektrike, da potrebuje doma polnilnico… O tem, ali do dezinformacij pride namenoma ali zaradi neznanja, v tem trenutku ne bi govoril, zagotovo pa je v Sloveniji ključen razlog za to, da ni večjega števila električnih avtomobilov, svetovanje prodajalcev. In pa premajhne količine vozil, ki so na razpolago,« problematiko opisuje Teo Bunta.
Na prvi pogled na visoko ceno električnih avtov vplivajo majhne serije in želje podjetij, da bi z njimi veliko zaslužile, se bodo pa cene znižale, ko bodo serije milijonske. Se še spomnite prvih prenosnih telefonov, za katere je bilo treba odšteti 7500 nemških mark, danes pa ga ob sklenitvi naročnine dobiš za en evro? Globalno je na trgu na voljo približno 50 modelov električno gnanih avtov, a so mnogi med njimi preveliki in predragi. Odgovorni v evropski industriji so zato prepričani, da morajo na trg zapeljati občutno cenejši, katerih proizvodna cena na enoto bi bila nižja za najmanj 8000 evrov. »V vsej zgodbi so najbolj zaspali evropski proizvajalci, razvoj je prepočasen. Kitajci, Korejci in Američani so svetlobna leta pred nami. V Evropi se ne morejo dogovoriti niti o tem, da bi s skupnimi močmi postavili tovarno baterijskih celic. Čakalne dobe na električne avtomobile so izredno dolge, ljudje z vplačanimi arami nanj čakajo tudi več kot leto dni. Evropska podjetja pa še naprej proizvajajo tudi avtomobile, ki jih ljudje nočejo. V Sloveniji tako urbana legenda pravi, da na teslo 3 čaka kar 10.000 Slovencev. Evropska avtomobilska industrija se bo morala zbuditi zelo hitro, če si ne želimo gospodarske krize,« je prepričan Primož Lemež. O tem, da bo prihodnost gnana električno, danes nihče več ne dvomi, bodo pa alternativa električnim štirikolesnikom gotovo tudi (priključni) hibridi. Vse bolj naglas se v povezavi z obdobjem po letu 2030 govori tudi o avtomobilih na vodikove gorivne celice, ki so danes na trgu osamelci, saj je tehnologija za njihovo proizvodnjo še predraga.
