Čeprav se na prvi pogled zdi, da imamo tokrat opravka s kočijo, gre v resnici za egger-lohner C.2 phaeton, ki mu mnogi (ne povsem pravilno, a tudi ne povsem zmotno) pravijo prvi porsche. Razlog, zakaj je videti kot kočija, je preprost. Razvili so ga davnega leta 1898, ko si svet še ni bil povsem na jasnem, kaj naj bi bili avtomobili, vedeli pa so, kaj so kočije. Dodaten razlog, da ni videti kot avtomobil, se skriva v njegovem pogonu – C.2 phaeton je namreč peljal na elektriko. »Avto« ni bil le tehnični eksperiment, temveč revolucionarna zamisel, ki je že konec 19. stoletja namigovala, da je električni pogon resna alternativa za prevoz prihodnosti.
Zamisel za vozilo se je Avstrijcu Ludwigu Lohnerju utrnila med obiski po Evropi in ZDA. Tam se je navzel prepričanja, da so konjske vprege stvar preteklosti in da bodo kočije prihodnosti potovale na lastni pogon. V svojem dunajskem podjetju Lohner Werke, ki je slovelo po izdelavi luksuznih kočij, je začel uresničevati lastno vizijo prihodnosti, pri izdelavi elektromotorja za pogon vozila pa je sodeloval tedaj šele 22-letni Ferdinand Porsche – poznejši ustanovitelj slovitega podjetja Porsche.
C.2 phaeton je bil za konec 19. stoletja izjemno napredno zasnovan. Njegov motor je omogočal največjo hitrost okoli 25 kilometrov na uro. To je bilo v času, ko povprečni konjski voz ni presegal 15 kilometrov na uro, naravnost izjemno.
Najhitrejši in najvarčnejši
Porsche se je za električni motor v vozilu odločil, ker je želel preseči omejitve bencinskih motorjev. Ti so bili namreč hrupni, neučinkoviti in so puščali veliko smrdljivih izpuhov. Oziroma kot je povedal Ludwig Lohner o posledicah bencinskih vozil na okolje: »Zrak je bil neizprosno pokvarjen zaradi velikega števila bencinskih motorjev v uporabi.« Električni pogon je bil že tedaj čist in tih. Porsche je svojo različico električnega motorja tako izpopolnil, da je vozilo postalo celo eno najnaprednejših tedanjega časa.
V prid električnim avtomobilom je bilo ob prehodu v 20. stoletje morda celo več argumentov kot danes. »V primerjavi s takratnimi vozili na bencin in paro so bili električni na splošno lažji za vožnjo in vzdrževanje, privlačno pa je bilo tudi to, da niso povzročali hrupa in izpustov,« pojasnjuje britanski avtomobilski novinar Ryan Hirons. »Prav tako je pomagalo, da je bilo električni avtomobil veliko lažje zagnati. V tistih časih je bil edini mehanizem za zagon bencinskega motorja uporaba zaganjalne ročice, medtem ko je pri parnem avtomobilu lahko trajalo več minut, da se je v kotlu nabralo dovolj pritiska za samostojno vožnjo.«
Prvo javno preizkušnjo zmogljivosti je vozilo doživelo 28. septembra 1899, ko se je Porsche z njim prijavil na cestno dirko. Električni pospeški so bili že tedaj nekaj posebnega, tako da je C.2 phaeton osvojil prvo mesto in ciljno črto prečkal kar 18 minut pred prvim zasledovalcem. Zmagal je tudi na preizkusu učinkovitosti, saj je imel najmanjšo porabo energije v mestnem prometu.
Porsche je omogočal izbiro različnih načinov delovanja, od varčnega do polne moči, kar danes poznamo kot predhodnik voznih programov. Baterijski sklop je sestavljalo okoli 500 kilogramov težkih svinčenih akumulatorjev, ki so zagotavljali doseg približno 80 kilometrov z enim polnjenjem.
Na Expu potegnil do 37 kilometrov na uro
Inovacije pa se tu niso ustavile. Leta 1900 je Porsche, ki je bil takrat tudi uradno zaposlen pri podjetju, za avto izdelal posebna električna motorja, vgrajena v pesto koles. Inovativno rešitev je podjetje tistega leta predstavilo na Expu v Parizu, kjer je nadgrajeni C.2 phaeton z dvema 2,5-konjskima motorjema dosegel celo hitrost 37 kilometrov na uro.
Vendar pa je vozilo pokazalo tudi, zakaj je električna mobilnost v prejšnjih desetletjih doživela neuspeh – tehtalo je namreč kar 1300 kilogramov. Zlasti pa je bila težava pomanjkljiva infrastruktura za polnjenje, ki je za dolgo ustavila elektromobilnost in prevesila tehtnico v korist termičnim motorjem. Prav infrastruktura je ahilova peta električnih avtomobilov še danes.
Skupno naj bi izdelali le štiri različice C.2 phaetona. Model, ki je danes razstavljen v Porschejevem muzeju v Stuttgartu, je prepotoval zanimivo pot. Že leta 1902 so ga strpali v skladišče, leta 1906 pa so ga podarili dunajskemu tehničnemu muzeju. Leta 1918 se je moral znova preseliti v skladišče, saj je muzej pridobil bolje ohranjeno različico avtomobila. Leta 2010 so skladiščeni C.2 phaeton zamenjali za vozili steyr VI in kaiman mk VI – prvi dirkalnik, ki ga je vozil legendarni avstrijski dirkač Niki Lauda. Novi lastnik C.2 phaetona je vozilo nato podaril Wolfgangu Porscheju, ta pa ga je doniral Porschejevemu muzeju, kjer je razstavljen od leta 2014.
