»Fantje, kje bi lahko dobil dizel?« je 9. marca vprašal kolega. Našel ga je šele nekaj ur kasneje in svoj podvig ponosno delil v klepetalno skupino. Izkušnja je podkrepila njegovo oceno o pravilnosti nakupa električnega avtomobila. Tudi sicer je bilo v dotičnem ljubljanskem predmestju čutiti ogrevanje za baterijske avtomobile. Šale na račun voznikov električnih vozil, ki stojijo v vrstah pred polnilnicami, so zamenjale šale z lastniki sončnih elektrarn, ki mahajo s kabli domačih polnilnic.
Ameriško-izraelska avantura v Iranu trenutno ne kaže veliko možnosti za hiter, kaj šele srečen konec in še naprej priliva vodo na mlin elektrifikacije voznega parka. Ironično se to dogaja prav v času, ko so se evropski potrošniki že skoraj sprijaznili, da elektrika ni (edina) prihodnost in da je celo evropska komisija popustila pri prepovedi termičnih pogonov za osebno mobilnost po letu 2035. Česar ni uspelo doseči evropski politiki, bo morda zdaj uspelo ameriški antipolitiki in njej sledeči reakciji potrošnikov.
Trg rabljenih že raste
Nekaj tega se že nakazuje. »Na trgu rabljenih vozil trenutno vlada prava renesansa za električne avtomobile,« je za Reuters povedal Terje Dahlgren, analitik pri največjem norveškem oglasniku za rabljena vozila Finn.no. Dodal je, da so električna vozila pred kratkim prehitela dizelske modele kot najbolje prodajana vrsta pogona na spletni strani. Dobro, to je Norveška. Tam je elektrifikacija voznega parka že tako visoka. Že lani je bilo v tej skandinavski državi kar 95 odstotkov vseh novih registracij električno gnanih. Letos je odstotek narasel na 98 odstotkov.
Vendar Norveška ni edina država, kjer bi opazili podobne premike. Francoski spletni trgovec z rabljenimi avtomobili Aramisauto poroča, da se je delež prodaje električnih vozil od 16. februarja do 9. marca skoraj podvojil, s 6,5 odstotka na spodobnejših 12,7 odstotka.
Podjetje Olx s sedežem v Amsterdamu medtem poroča, da je zanimanje kupcev za električna vozila poskočilo tudi v Romuniji (40 odstotkov), na Portugalskem (54 odstotkov) in na Poljskem (39 odstotkov). »Rast se dosledno stopnjuje iz tedna v teden na vseh trgih,« so še povedali.
Marko Ferlin iz Narociavto.si nam je povedal, da se je trend razširil tudi na sončno stran Alp. Čez palec ocenjuje, da se je v zadnjih tednih zanimanje sicer električno skeptičnih Slovencev za rabljene električne avtomobile povečalo za 20 odstotkov. Iz Porscheja Slovenija, ki zastopa Volkswagen, so nam medtem sporočili, da bistveno povečanega povpraševanja še niso zaznali. Pri Emilu Freyu, ki med drugim zastopa znamke Fiat, Citroën in Peugeot, so podobno pojasnili, da je za zanesljive ocene še prezgodaj in da so nakupi novih vozil praviloma daljši proces, ki pogosto traja več mesecev.
»Če se bo trenutna geopolitična kriza nadaljevala, pa je pričakovati, da bo to še dodatno spodbudilo zanimanje za električna vozila. Nestanovitnost cen goriv ter skrbi glede zanesljivosti oskrbe tradicionalno povečujejo povpraševanje po cenovno predvidljivejših in energetsko neodvisnejših alternativah, kamor spada tudi elektromobilnost,« je dodala Klaudija Jozić iz Porscheja Slovenija.
Bolj zgovorne so prodajne številke pri Tesli. Te so marca v Sloveniji naravnost eksplodirale. Januarja in februarja so jih pri nas prodali po 51 oziroma 42, marca pa kar 402. Teslin model 3 je bil s 352 prodanimi primerki marca tudi najbolj prodajani avto v Sloveniji!
V Evropi smo bili pripravljeni
To sicer ne bi bilo prvič, da bi kriza na Bližnjem vzhodu prispevala k preobrazbi evropske osebne mobilnosti. Jomkipurska vojna, ko je koalicija arabskih držav oktobra 1973 napadla Izrael, je bila prva velika sodobna naftna kriza. Arabske države Opeca so tedaj uvedle embargo na izvoz nafte v države, ki so podpirale Izrael.
Zaradi proarabske politike Jugoslavije ta kriza ni tako hudo prizadela kot tista leta 1979, ko je zaživel sloviti sistem par-nepar. Je pa bil šok za zahodno avtomobilsko industrijo ogromen. Zlasti ameriška avtomobilska industrija ni bila pripravljena na cenovni skok. Pred krizo so tamkajšnja podjetja stavila na dolge limuzine s požrešnimi motorji V8, ki so na 100 kilometrov popili več kot 20 litrov bencina. Tudi sicer je bilo povprečje na ameriških cestah okoli 17,4 litra. To so bile nevzdržne številke, zato ni čudno, da je prodaja ugasnila, Chrysler pa je do konca desetletja skoraj bankrotiral.
Evropa je krizo doživela drugače. Ker je zaradi ekonomskih in arhitekturnih razlogov kot posledica zasnove evropskih srednjeveških mest pozornost pri proizvodnji namenjala tudi manjšim modelom, je kriza na stari celini pomenila zlasti priložnost. Evropska podjetja, ki so danes največji akterji na trgu, so splet okoliščin odlično izkoristila. Volkswagen je bil v začetku 70. v hudih finančnih težavah, val varčevanja pa je leta 1974 ujel s svojim golfom. Ostalo je zgodovina. Renault je že dve leti prej v prodajo poslal svojo petico, Italijani pa so zadeli terno s še leto starejšim fiatom 127.
Kriza je nagradila tudi podjetja, ki so poslušala inženirje in stavila na aerodinamiko oziroma zmanjšanje upora in porabe. Simbol te filozofije je postal citroën CX.
»Superminiji« oziroma avtomobili segmenta B so postali zaščitni znak stare celine in to ostali vse do esjuvejizacije. Načela, ki jih je začrtala kriza leta 1973, pa je nova kriza leta 1979 še okrepila. Takrat so se evropski proizvajalci ogreli za dizelsko gorivo.
Kdo bo zmagovalec nove krize?
Še bolje so bili na visoke cene pripravljeni proizvajalci iz energetsko izredno nesuverene Japonske, kjer je bila že pred krizo pomembna vsaka kapljica goriva. Toyota, Nissan (Datsun) in Honda so po letu 1973 eksplodirali na ameriškem trgu in se iz eksotike spremenili v resno konkurenco domačim proizvajalcem. Britanska avtomobilska industrija, zlasti tamkajšnji velikan British Leyland, ki je imel težave s konkurenčnostjo in kvaliteto že pred krizo, pa je po letu 1973 začela še močneje toniti. Sledila je odprodaja slovečih znamk, kot sta Land Rover in Jaguar. Konglomerat je dokončno ugasnil leta 1986.
Nauk preteklih naftnih kriz je torej jasen. Gre za izrazite priložnosti za podjetja, ki so pripravljena na spremenjene okoliščine. Poudarek na »že pripravljena«. Pretekli krizi sta namreč le potrdili obstoječa načela. V vlogi Japoncev v 70. so danes zagotovo Kitajci, predvsem podjetje BYD, ki je pred kratkim vstopilo tudi na slovenski trg.
V Evropi zna biti v zelo dobrem položaju zlasti Renault, ki je dve leti pred začetkom krize začel proizvajati novo, tokrat električno petico in katrco, v Revozu pa ta hip sestavljajo tudi novega dostopnega električnega kompaktneža twinga.
VW je svojega e-golfa upokojil že leta 2021 in ga nadomestil z avtomobilom manj prepoznavnega imena ID.3. Letos ga bo konkretno prenovil, a neprepričljivo ime ID.3 bo ostalo. Mu bodo pa dodali oznako »neo«, ki je vrhunec popularnosti doživela pred četrt stoletja. V nerodnem položaju se je medtem znašel Stellantis. Ta je zaradi hudih izgub ravno pred izbruhom krize naredil korak nazaj pri stavi na povsem električne avtomobile.
Kdo bo ponovil uspeh evropskih junakov preteklih kriz in kdo bo šel po korakih British Leylanda?
