Hibridni avtomobili so bili izhodiščno ustvarjeni s ciljem konkurirati tedaj hrupnim in umazanim dizelskim avtomobilom. Z dodajanjem elektromotorja so bencinarji v mestu nenadoma porabili manj kot kateri koli dizel in ponujali dolge dosege. Tako so jih razvijali Japonci, v Evropi pa je dizel kralj. Zato so na stari celini prišli na genialno misel, kako bi dizle rešili pred vse strožjimi okoljskimi omejitvami. V to smer je šel tudi razvoj Audijevega Q5, ki je v tretji generaciji ob bencinskem blagem hibridu in priključnem hibridu spet na voljo tudi v blagohibridni dizelski izvedbi. Q5 je tradicionalno najbolj priljubljen z dizelskim pogonom.
Dizajn tretje generacije Q5 ohranja prepoznavno silhueto, a z bolj zaostrenimi linijami. Pozorni esteti bodo opazili, da so nekoliko razširili sprednjo masko in jo postavili nekoliko višje. Avtomobil posledično ustvarja vtis, da je izpolnil svojo novoletno zaobljubo v fitnesu, ima pa stvar tudi bolj tehnično ozadje. Z dvigom maske so senzoriko za asistenčne sisteme oziroma tempomat lahko postavili nižje in dosegli še bolj prečiščen videz prednjega dela. Kapo dol tudi za oblikovanje luči, zlasti prednje, ki imajo zdaj nekakšne osvetljene obrvi. Prispodoba se sliši kičasto, v praksi pa stvar izpade zelo premijsko. V dolžino novi Q5 meri 4,68 metra, medosna razdalja 2,83 metra.
Če je zunanjost brezhibno premijska, so v notranjosti občutki nekoliko mešani. Na prvi pogled stvar deluje impresivno. Zelo impresivno. Dinamične oblike zlomljenih linij. Ne dva, temveč kar trije zasloni. Prepričljivi materiali. Še zlasti gre izpostaviti tretji zaslon na strani sovoznika, ki ponuja številne zabavne funkcije. Med drugim tudi karaoke in videoigre. Če se sopotniki med vožnjo morda ne zamotijo dovolj s svojimi telefoni. Gre pa seveda za pomemben dodatek za azijski trg.
Tudi ergonomija sedežev je vrhunska, smo pa spet pogrešali več fizičnih gumbov. Denimo za uravnavanje klime. Navdušeni nismo niti nad »gumbi« na volanu. Težave v notranjosti se s tem ne končajo. Če pogled spustimo nekoliko nižje v notranjosti, hitro naletimo na tršo in manj premijsko plastiko, ki v takšnem avtomobilu deluje kot riba na suhem.
Zadnja klop je medtem prostorna in ponuja dovolj prostora za otroške stolčke, visokorasli pa se bodo morali navaditi na stik s stropom. Prav tako vožnja ne bo radostila petega potnika. Zaradi štirikolesnega pogona je sredinski predor dokaj visok. Pravzaprav imaš zadaj občutek, kot da imaš noge v čebru.
Praktičnost prtljažnika je v nekem bledem povprečju s 520 litri prostornine. S premikom vzdolžno premične zadnje klopi ta zraste do 595 litrov. Če sedeže podremo, imamo opraviti s 1473 litri.
Na testu smo imeli 2,0-litrski TDI z 204 konji (150 kW) in 400 Nm navora, ki ga podpira blagi hibridni sistem. Ta pregovorno pomaga pri speljevanju, presenetljivo pa se zna vklopiti tudi v manj pričakovanih trenutkih. Ko njegova moč pač zadošča.
To pomeni, da lahko že tako vzorno diskreten motor med vožnjo celo obmolkne. Največji vtis pa pustijo vozne lastnosti. Čeprav gre za dvotonskega križanca, ki zna imeti eleganco podobno težkih živali, se Q5 odločno prime cestišča in zanesljivega stika ne izpusti niti v ovinkih in na razgibanem terenu. K temu izdatno pripomore napredek tehnike.
Teorija pravi, da sistem s senzorji analizira podatke vsakih 10 milisekund. Med drugim kot volana, pospešek in navor motorja. Pogon na vsa štiri kolesa pa aktivira, preden pride do zdrsa koles. Ko štirikolesni pogon ni potreben, se zadnja os popolnoma odklopi, kar zmanjša porabo goriva. V dinamičnem načinu sistem pošlje več navora na zadnji kolesi, kar daje avtomobilu bolj športen in gibčen značaj v ovinkih. Za brezpotja lahko aktiviramo vsa štiri kolesa, nadzor zdrsa pa je prilagojen za mehkejše podlage. V praksi se med vožnjo vselej počutimo, kot bi imeli stvari pod nadzorom.
Da nas med vožnjo ne pretrese, je pri testnem modelu skrbelo tudi odlično zračno vzmetenje. To hkrati omogoča znižanje vozila za 15 milimetrov v dinamičnem načinu in dvig za 45 milimetrov, ko se bojimo, da bomo med vožnjo nasedli.
Vse skupaj ponuja zelo uglajeno in za različne scenarije prilagojeno vozno izkušnjo. Avto je z najvišjo hitrostjo 222 kilometrov na uro primeren tudi za nemške avtoceste, pospešek do stotice v 7,4 sekunde pa v času električnih divjakov deluje odgovorno. Takšnega voznika bo zanimal tudi podatek, da je dovoljena masa prikolice z zavoro 2400 kilogramov. Uradna poraba je medtem okoli 5,9 litra, ob koncu testa pa smo na števcu prebrali 7,1 litra.
Audijev Q5 prepriča kot poslovni in družinski avtomobil, zlasti za ljubitelje občutka, da je na cesti vselej vse pod nadzorom. Vstopna cena za bencinski blagohibridni Q5 je 58.296 evrov. Začetna cena dizla je 60.845 evrov.
