Da sodobni asistenčni varnostni pripomočki v avtomobilih rešujejo življenja, je ničkolikokrat dokazano dejstvo, o katerem ne kaže izgubljati preveč besed. A zdi se, ne nazadnje smo iz prve roke to zdaj doživeli že večkrat, da v zadnjem času nekateri vsemu skupaj dajejo že prevelik pomen, v smislu, da ob poplavi različnih informacij menijo, da bo njihov avto »na pol« vozil že sam, ali pa toliko zaupajo v vsemogočnost elektronskih pomagal, da so prepričani, da jih bodo ta rešila iz vsakršne zagate. Zato je na mestu opozorilo, da še zdaleč ni tako. Pa tudi naše številne izkušnje z nekaterimi naprednimi sistemi niso vselej le pozitivne.
Med testiranji različnih avtomobilov se nam je tako že večkrat zgodilo, da denimo pri delovanju radarskega tempomata sistem ni zaznal vozila pred nami in smo morali sami zavirati v zadnjem hipu. Prav tako se zgodi, da sistem za zaznavanje prečnega prometa zazna »oviro«, sunkovito zavre in na smrt preplaši vse potnike v vozilu, pa nato ugotovimo, da ni bilo za nami nobene ovire, prav tako ne mimo premikajočega se pešca, kolesarja ali drugega vozila. Večkrat smo na poligonih varne vožnje izkusili tudi, da pri testiranjih sistemov za samodejno zaviranje ti niso delovali pravilno – bodisi je avto zaviral prepozno bodisi ovire sploh ni zaznal in se je vanjo zaletel »na polno«. Pri čemer določene znamke nikakor ne moremo izpostaviti, saj so se predstavniki vseh že odzivali povsem pravilno ali v kakšnem drugem primeru ne.
Senzorji so še nepopolni
Pri vsem skupaj je tako ključno izpostaviti, da gre v vseh primerih še vedno »le« za pripomočke, ki vozniku vožnjo olajšajo in so namenjeni povečanju udobja in posledično tudi varnosti. Voznik vozila pa je vedno odgovoren za to, kaj se dogaja z vozilom, torej tudi če se oziroma ko se dogaja, da sistemi ne delujejo stoodstotno. »Ne nazadnje imajo vsi sistemi določene sistemske omejitve in se prav zaradi njih imenujejo asistenčni sistemi – sistemi za pomoč. Ob tem pa ne gre pozabiti, da moramo biti kot voznik kadar koli sposobni prevzeti stvari v svoje roke, tudi zavirati,« nam je povedal Blaž Grofelnik iz Volkswagnovega produktnega marketinga. Z njim se strinja tudi Rok Istenič iz Renaulta Slovenija, ki prav tako pravi, da je tehnologija v trenutni fazi razvoja na ravni, ko jo lahko ponujajo kot »pomočnika« pri vožnji, nikakor pa ne more in ne sme nadomestiti pozornosti voznika. V avtomobilih bi morale namreč naprave delovati dobro tako pri –20 stopinjah Celzija kot pri +50, senzorji naj bi znali dobro »gledati« v vseh vremenskih razmerah, pri vseh kontrastnih razmerah vidljivosti, v čistem ali popolnoma umazanem vozilu, obenem pa naj bi naprave znale predvidevati še številne »neumnosti«, ki jih zmoremo izvajati udeleženci v prometu. Vse to pa v tem trenutku še ni mogoče. »Z nadaljnjim razvojem, ko bodo vsa vozila in vse ceste povezani v pametno omrežje, ki si bo v milijoninkah sekunde zmoglo izmenjevati podatke o ravnanju vsakega vozila, bomo res velik del vožnje lahko popolnoma zaupali vozilu. Dokler pa smo odvisni od nepopolnih senzorjev, ki so pod velikim vplivom zunanjih dejavnikov, naj bodo take naprave vsekakor v dobrodošlo pomoč, nikoli pa kot nadomestilo voznika,« še dodaja Istenič.
Ko smo na podoben način to skušali razložiti tudi znancu, ki je bil v vlogi sovoznika v precej dragem testnem avtomobilu priča naši demonstraciji sistema za ohranjanje voznega pasu, ki je sprva zaznal obcestno črto in volan samodejno obrnil, v drugem primeru pa ne, nas je ta kar malce presenetil z vprašanjem, ali imajo taki sistemi potemtakem sploh smisel. »Ne nazadnje gre lahko kaj narobe, pa bo kriv voznik, ki v bistvu ni kriv, je pa popolnoma zaupal sistemu,« je še pripomnil. Lahko smo mu odgovorili le, da voznik v bistvu vseeno bo kriv, enostavno zato, ker sistem oziroma avto to ne more biti. »Lahko pa pomaga v določenem sosledju dogodkov odpustiti kako napako, ki bi se drugače končala tragično,« je še dodal Rok Istenič, medtem ko tudi Blaž Grofelnik meni podobno: »Popolnoma zaupati v sisteme, ki so trenutno na voljo, ne gre. Nikoli ne vemo, kaj nepredvidenega se lahko zgodi na cesti in sistem ne bo pravilno reagiral. Mislim, da že zdrav razum pove, koliko lahko zaupamo določenim sistemom, ki so vgrajena v vozila.«
Govoriti o odgovornosti ni najlažje
Pri vsem skupaj tako pridemo še do zadnjega logičnega vprašanja – ali bodo v bližnji prihodnosti tovrstno odgovornost nase prevzeli proizvajalci? »Govoriti o odgovornosti ni ravno najlažje, prav zaradi vseh nepredvidljivih okoliščin, ki se dogajajo med samo vožnjo, na katere nimamo vpliva in jih ni mogoče predvideti,« je previden Grofelnik, ki dodaja, da bo, dokler vozila v celoti ne bodo sposobna medsebojnega komuniciranja, do tega pa je še kar nekaj let, odgovornost vedno na vozniku. Rok Istenič pa poudarja, da bo prav vprašanje odgovornosti na koncu zadnja ovira, ki bo preprečevala sistemom za avtonomno vožnjo, da bi povsem prevzeli oblast nad vozilom. »Verjamemo namreč, da bo tehnologija precej hitreje omogočala povsem avtonomno vožnjo, kot pa bo zakonodaji uspelo definirati področja odgovornosti in tudi scenarijev nesreč. Vsi že poznamo tiste dileme, kaj bo, če se bo moral 'robot' odločati, ali naj se zaleti v upokojenca, otroka ali nasproti vozeče vozilo…«
Dokler je odgovornost na voznikih, pa se morajo torej ti tega vseskozi dobro zavedati in niti za hip brezskrbno prepustiti nadzora vozila tehnologiji, četudi avto to omogoča. Ali, kot je lepo povedala nekdanja predsednica ameriškega oddelka za nacionalno varnost v prometu Deborah Hersman: »Že iz letalstva vemo, da lahko povečana stopnja avtomatizacije pripelje do poslabšanja človeških spretnosti, zmede v načinu delovanja in drugih tveganj, zato moramo paziti na preveliko zanašanje na avtomatizacijo na vseh ravneh.«
