Brane Šalamon
Prizor pred italijansko toskansko obalo je nadrealističen. Na obalo otočka Giglio je naslonjena največja potniška ladja doslej, Costa Concordia, ki je doživela brodolom in se vsako uro premakne za sedem milimetrov proti globini. V času nesreče je bilo na ladji 3206 potnikov in 1023 članov posadke, do torka zjutraj so našli petnajst mrtvih in še vedno je najmanj 17 pogrešanih.
Katastrofa v letu, ko se spominjamo ladijske katastrofe "nepotopljivega" Titanika, je za poznavalce skoraj nepredstavljiva, čeprav se na ladjah za križarjenje in na potniških ladjah letno res lahko pripeti okoli 50 nezgod različnih stopenj s približno 280 žrtvami. Tehnološko je bila ta velikanka nepotopljiva, saj je tudi sicer kakovost takih ladij in njihove tehnične ter navigacijske opreme na vrhunski ravni. Predvsem pa so ladje za križarjenja zelo varne, saj morajo izpolnjevati stroga določila mednarodnih konvencij in različnih resolucij, celo strožja od trgovskih ladij.
Predvsem človeški dejavnik
"Ob sodobni tehnologiji obstajajo različni sistemi, ki pripomorejo k zmanjševanju pomorskih nesreč. To so med drugim nadzor pomorskega prometa in sheme ločene plovbe. Dejstvo je, da je največje število nasedanja s težkimi posledicami pri približevanju obalam Evrope, največ trkov pa se zgodi v zahodnem Tihem oceanu (na pristopih do pristanišč v jugovzhodni Aziji). To je mogoče pojasniti, da je sicer v regiji večja gostota prometnih tokov ladij ali pa so v teh regijah manj učinkoviti sistemi ločene plovbe pri približevanju ožinam in pristaniščem. Vzroki so navigacijski in znašajo polovico (49,7%) vseh nesreč. Število nasedanj in dotikov morskega dna (20,1%) pa je skoraj enako številu trčenj (22,8%). Ta nesreča je nastala izključno zaradi nespoštovanja oziroma izigravanja pravil varne plovbe. Krivdo za to nosita komandant in njegov pomočnik, saj sta sprejela odločitev spremembe smeri z načrtovane poti, ki je morala potekati po sredini ožine zaradi ustrezne globine. Kdo je sprejel to odločitev, pa bo pokazala preiskava na osnovi analize zapisovalca podatkov o plovbi, dveh spletnih kamer, ki se nahajata na sami ladji, in spletne kamere na otoku Giglio ter drugih navigacijskih naprav," katastrofo Concordie razlaga strokovnjak za varnost pomorskega prometa na ljubljanski fakulteti za pomorstvo in promet, doc. dr. Jelenko Švetak, univerzitetni diplomirani inženir tehnologije prometa.
Poznavalci vedo povedati, da je okoli 10% nesreč na ladjah posledica hidrometeoroloških razmer oziroma višje sile, 15% je posledica tehničnega zastaranja konstrukcije in opreme, kar 75% pa posledica človeškega dejavnika. Italijanski kapitan, 51-letni Francesco Schettino, je s svojo lahkomiselnostjo, izgovori, lažmi in pobegom s prizorišča katastrofe postal simbol, ki bo črno zapisan v zgodovino ladijskega prometa.
"Obstajajo tri vrste psiholoških tipov poveljnikov, ki so bili udeleženi v nesrečah: pametnjakovič, neresnež (naivnež) in tip, ki ni sposoben razumeti stopnje nevarnosti. Napake zaradi občutka samozavesti znašajo 17,5%, zaradi podcenjevanja nevarnosti 39,5% in 43% zaradi napačnih razumevanj stopnje nevarnosti," razlaga dr. Jelenko Švetak, sicer predstojnik katedre za navtiko na naši pomorski fakulteti.
Ob omenjanju razumevanja stopnje nevarnosti se mnogi sprašujejo, ali bi zdravnik pustil pred seboj umirajočega. Zdravniki imajo svojo Hipokratovo prisego, ki jo izrečejo ob koncu izobraževanja, ki jih vpelje v njihov poklic. Ob tej nesreči se poraja vprašanje, ali obstaja podobna prisega za mornarje in poveljnike ladij.
"Prisege kot takšne ni, razen prisege Neptunu kot bogu morja. Ta tradicija se še vedno ohranja v Sloveniji, čeprav bolj ali manj zaradi turističnih namenov, kadar potniki in člani posadke prvič prečkajo ekvator oziroma bolj na ladjah, ki so pod komando komandanta s pomorskim duhom. Prav tako pa mora sam program študija dati širino pogleda v načinu obravnavanja in razumevanja strokovnosti, tako da jim ponuja možnost razvoja visokih moralnih vrednot ter pridobivanja kakovostnega strokovnega znanja in spretnosti. Da pa se to zgodi, morajo imeti vsaj komandanti ustrezno univerzitetno izobrazbo, ne pa samo srednješolske (v nekaterih državah velja katera koli srednja šola), in različne vrste kratkih tečajev. Izkušnje niso dovolj, saj lahko povzročijo občutek večvrednosti in komandant postane tip pametnjakoviča (tip, ki dopušča, da v primeru nekaj letih brez nesreč postaneš mojster oziroma 'bog i batina', kot smo to govorili v prejšnji državi). Takšne tipe bi moral odkriti sam sistem v podjetjih. Z drugimi besedami povedano, v primeru podjetja Costa Crociere nekaj ni v redu z njihovim sistemom usposabljanja oziroma napredovanja. Mimogrede, Concordia je že doživela nesrečo leta 2008 v pristanišču Palermo, na srečo brez žrtev, imela je samo materialno škodo. Podrobnejše analize ni bilo, vendar menim, da ima omenjeno podjetje velik ugled, ki ga tudi s to nesrečo ne bo izgubilo."
Eno je čast, drugo znanje
Včasih je bila čast postati poveljnik ladje. Ali je še danes tako?
"Prav tako danes, predvsem biti komandant ladje za križarjenje je mesto, ki šteje, saj tukaj ni pomembno plačilo. V nasprotnem primeru bi šel za komandanta ULCC tankerja, kjer plačilo lahko doseže tudi do 30.000 evrov na mesec. Poveljnik (ali poveljnica) ladje ne more biti vsakdo, za to mesto je potrebno tudi marsikaj drugega poleg izobrazbe in izkušenj, tu ni mesta za strahopetnost in mamine sinčke. Ne bi se čudil, če bi poveljnik Coste Concordie klical mamo. Brez odlašanja bi rekel, da velik del moralne in kazenske odgovornosti nosi prav tako tudi podjetje, saj je poveljnik ladje predstavnik podjetja in ga na to mesto kandidira kadrovska služba po analizi osebnosti, ne pa kar tako 'po domače'. Končno odločitev pa seveda sprejme vodstvo podjetja. Če imenujejo in nagrajujejo zaradi nekaterih interesov ljudi na najvišja delovna mesta, na mesta z veliko kazensko in moralno odgovornostjo po domače, potem je razumljivo in logično, da odgovornosti za nesrečo ne nosi samo komandant ladje."
Pomorski zakonik v 165. členu opisuje naloge poveljnika ladje, kaj mora storiti. Ali je to tisto, da ostane zadnji na ladji?
"Če pogledamo 164. člen, ta govori, da mora poveljnik ladje v primeru nevarnosti ukreniti vse, da se rešijo ljudje, odvrniti nevarnost od ladje in stvari na njej ter zavarovati okolje. Medtem ko 165. člen v primeru neizbežne potopitve obvezuje komandanta ladje, da mora po možnosti ladjo odstraniti s plovne poti in rešiti potnike ter druge osebe na ladji in nato ukazati zapustitev ladje. Prav tako mora rešiti ladijski dnevnik, če okoliščine to dopuščajo, pa tudi druge ladijske knjige, ladijske listine, pomorske karte tega potovanja in gotovino v ladijski blagajni. Poveljnik sme zapustiti ladjo šele potem, ko v mejah dejanskih možnosti ukrene vse. Naš pomorski zakonik ni avtorsko delo in je povzeto predvsem iz mednarodne konvencije SOLAS. Ta mednarodna konvencija o varstvu človeškega življenja na morju je obenem najpomembnejša in najstarejša konvencija, ki pokriva varnost na morju. Zatorej morajo imeti vse države, ki so ratificirale to konvencijo, v svoji zakonodaji sprejeto določilo, da komandant sme zapustiti ladjo šele potem, ko ukrene vse. To določilo se razume oziroma razumejo komandanti s pomorskim duhom, da mora ostati zadnji, kar pa seveda ne pomeni, da skupaj z ladjo tudi potone."
