"Naši začetki segajo v leto 2004, ko smo avtoplin po dolgih letih zatišja spet pripeljali v naše loge. Dejstvo je, da je Slovenija od konca osemdesetih let na tem področju spala, eden od vzrokov je bila verjetno tudi cena bencina v obdobju devetdesetih. Začetki niso bili ravno rožnati, saj je bilo potrebno trg ustvariti iz nič, črpalke, ki so ponujale avtoplin, so bile takrat namreč samo štiri, in sicer v Ljubljani, Mariboru, Celju in Kozini. Temu primeren je bil seveda tudi krog strank. Kot sem že omenil, je bilo trg potrebno najprej ustvariti in spodbuditi zanimanje ljudi za avtoplin - ker je ta precej cenejši od bencina in dizla, je to bila in je še ena glavnih privlačnosti tega goriva," je na začetku pogovora poudaril Dejan Hočevar, direktor in lastnik podjetja Sigas ter soustanovitelj in solastnik podjetja G-1, edinega proizvajalca avtoplinskih naprav v Sloveniji.

Ali tisti, ki vas kličejo, postavljajo podobna vprašanja kot pred leti, so stereotipi in predsodki še vedno podobni?

"V osmih letih nam je dejansko uspelo dvigniti tudi prepoznavnost avtoplina, zato stranke, ki danes kličejo za predelavo, več ali manj vejo, kaj hočejo, še zmeraj pa se pojavljajo tudi vprašanja, ki so jih stranke postavljale leta 2004: doseg z avtoplinom, ali avto sam preklopi na plin, varnost avtoplina… Še vedno se pojavljajo izjave: "Ne bom vozil bombe v prtljažniku." To seveda izvira iz nepoznavanja plina. Rezervoarji v obliki cilindra (bombe) so namreč zelo redki, 98 odstotkov rezervoarjev vgradimo v prostor za rezervno kolo, tako da je ohranjena polna funkcionalnost prtljažnika."

Česa je potencialnih kupcev najbolj strah - najbrž gre za varnost?

"Vidik varnosti ni sporen, avtoplinski rezervoarji so iz 3-milimetrskega jekla, medtem ko so bencinski največkrat iz plastičnih mas, pa nihče ne podvomi o njihovi varnosti. V primeru nesreče varnostni ventili preprečijo uhajanje avtoplina, pa tudi če plin zagori, gori v usmerjenem plamenu in se ogenj ne razlije po vsem vozilu kot v primeru bencina in bencinskih hlapov. Zelo dober test varnosti je naredil nemški ADAC in ga tudi objavil na svoji spletni strani. Tam se jasno vidi, kaj se zgodi v primeru nesreče in požara ter da je avtoplin dejansko varen. Najdete ga na spletni strani Adac.de, če v iskalnik vpišete: Gastank im Heck-Crash."

Kako je s pooblaščenimi podjetji in kakšno je tveganje, če se to ureja "po domače" - je sploh kaj zasebnikov, ki to opravljajo, ne da bi bili pooblaščeni oziroma usposobljeni?

"Seveda je dejstvo, da je avtoplin varen le, če je vgradnja strokovna. Žal prevečkrat vidimo instalacije, ki prihajajo od kvazimojstrov, ki niso niti strokovno podkovani niti ne uporabljajo primerne opreme, ki bi izpolnjevala in zadovoljevala vsa varnostna merila, ki so potrebna pri predelavi vozila na avtoplin. Predvsem v državah, kot so Hrvaška, BiH, Srbija in Bolgarija, je kar precej takih divjih vgradenj, posledice so lahko seveda katastrofalne. Žal tudi slovenski trg ni izjema in taki izvajalci seveda naredijo veliko slabega za promocijo avtoplina."

Katere so prednosti na finančnem področju za uporabnika?

"Glavne prednosti so predvsem finančne. Sam na primer vozim audi A6 2.8 quattro in alfo spider 2.0, oba z bencinskim motorjem. Pri prvem je poraba avtoplina 11 litrov, pri drugem 8 litrov na sto kilometrov. Ob upoštevanju današnjih cen goriv - liter bencina je 1,40 evra, avtoplina pa 0,75 evra, je torej tako, kot bi se vozil z vozilom, ki ima porabo 5,9 litra bencina pri audiju oziroma 4,3 litra pri alfi, kar je za vozila s 193 in 170 konjskimi močmi zelo zelo ugodno.

Tudi ekološki vidik ni zanemarljiv, saj vozila na avtoplin manj obremenjujejo okolje. Izpušne emisije so namreč manjše od emisij pri vožnji na bencin, še bolj pa od vožnje na dizel, kjer so glavni ekološki problem trdi delci, ki se jih vse premalo upošteva. Veliko je namreč govora samo o izpustih CO

2

Kaj pa slabosti?

"Seveda so tudi slabosti predelave na avtoplin. Glavna je vsekakor mreža črpalk, ki avtoplin ponujajo. Trenutno imamo sicer 71 takšnih črpalk, še vedno pa obstajajo tako imenovane bele lise, kjer črpalk za avtoplin ni. Predvsem so to Zasavje in Idrija z okolico ter Posavje in Bela krajina. Na tem področju se žal trudi samo Petrol."

Katera vozila se lahko predela?

"Trenutno predelujemo samo vozila z bencinskim motorjem, predelava za dizelske motorje je za zdaj z obstoječo tehnologijo ekonomsko nesmotrna. Pri tem moram poudariti, da se da predelati tudi vozila z neposrednim vbrizgom bencina (FSI, TSI, JTS…), vendar je tu ponudba omejena samo na določene modele vozil, pa tudi predelava je za približno četrtino dražja od predelave ostalih vozil z bencinskim motorjem."

Predelava traja en dan, pri večjih in bolj zmogljivih vozilih tudi dan več. Tako dobimo neke vrste hibrid, ki lahko uporablja dve vrsti goriva, bencin in avtoplin, domet takega vozila pa je seveda enkrat večji. "

Kolikšne so cene predelave in zaradi česa se razlikujejo?

"Okvirno se cena predelave giblje od 1200 do 1400 evrov za štiricilindrsko vozilo, predelava 5-, 6- in 8-valjnikov je seveda sorazmerno višja. Je pa v tej ceni zajeto vse, tudi postopek homologiranja, ki ga opravimo mi, tako da stranka po plačilu vozilo samo odpelje in nima več nikakršnih dodatnih opravil z urejanjem dokumentacije. Servisni intervali so na 20.000 kilometrov in zajemajo menjavo filtrov, pregled in nastavitve sistema, tak servisni interval v povprečju stane 40 evrov. Vse zgoraj navedene cene so z vštetim DDV."

V sosednji Italiji deželne vlade sofinancirajo oziroma, če se ne motim, celo v celoti pokrijejo strošek predelave.

"Ja, v Italiji strošek predelave krijejo deželne vlade, nekatere v celoti, nekatere delno, ravno tako v Veliki Britaniji, tretjino predelave pokrije država, medtem ko pri nas te državne stimulacije ni. Morda bi veljalo poleg subvencij za električna vozila subvencije namenjati tudi za avtoplinske predelave."