Povedala je, da bo »v drugi polovici leta 2025 dorečen in predstavljen načrt ljubljanskega železniškega vozlišča. Gre za razširitev železniškega omrežja okoli prestolnice, tako da tovorni vlaki ne bi več vozili skozi središče mesta. Danes morajo praktično vsi tovorni vlaki čez glavno železniško postajo. Dolgoročno želimo tovor pustiti na obrobju Ljubljane.« Povedala je še, da se z ljubljanskim železniškim vozliščem (LŽV) ukvarjajo prioritetno, da so tik pred ciljem določitve trase železnice za tovorni promet v Ljubljani, nato pa sledi uskladitev državnega prostorskega načrta (DPN), ki je osnova za kakršnokoli planiranje.
Država načrtuje obnovo tivolskega loka. Ministrica je ta projekt opisala kot kratkoročno in začasno rešitev, dokler se ne zgradi vozlišče, ki bo omogočilo, da tovorni vlaki sploh ne bi vozili skozi center. Projekt je vreden 80 milijonov evrov. Ministrica pravi, da je za začasno rešitev to absolutno preveč. Obnovo tivolskega loka je vlada planirala od leta 2016 in ga nato opustila leta 2021. Onemogočala je poglobitev železnice skozi Emoniko in Potniški center Ljubljana (PCL), kjer naj bi bilo za poglobitev že vse pripravljeno.
Na direkciji za infrastrukturo (DRSI) so pojasnili, da bodo proučili vprašanja poteka ločenih železniških prog za potniški in tovorni promet ter gradbenih nivojev različne infrastrukture v mestu. Preverili da so obvozne proge tako po severni kot po južni strani mesta ter potek skozi mesto oziroma pod mestom. Variante so se preverjale in vrednotile na podlagi prostorsko-urbane primernosti, bivalno-naravnega okolja in okoljske sprejemljivosti. Zagotovili so, da so upoštevali prometni vidik, gradbeno-tehnično racionalnost in izvedljivost gradnje, investicijske stroške, ekonomsko upravičenost ter družbeno sprejemljivost. »Rešitev bo dorečena še letos.«
In kako je z obvoznico za tovorni železniški promet? Mestni urbanist Janez Koželj je 17. 8. 2021 zapisal, da severozahodna obvoznica za tovorni promet ni več izvedljiva: »Država bo prej ali slej morala zgraditi obvozno progo za tovorni promet. Prvotna proga po varianti V2 (Vössing & Vepro 2009) v načrtovanem zahodnem in severnem koridorju okoli mesta prek naseljenih območij od Brda, Vižmarij, Črnuč do Zaloga že zaradi svoje dolžine (27 km) ni izvedljiva. Še posebej, če k temu prištejemo varovanje vodonosnika, gradnjo zunajnivojskih križanj v predorih in novih mostov čez Savo, da ne omenjam odpora prebivalcev pri graditvi železnice prek naseljenega prostora, visokih stroškov in zahtevne izvedbe po fazah.«
Predlog južno-vhodne obvoznice sva s kolego Kerševanom objavila septembra 2021 po tem, ko je mestni urbanist povedal, da gradnja severozahodne obvoznice ni več mogoča. Južno-vzhodna obvoznica bi potekala od Dolgega mosta vzporedno z avtocesto, po že degradiranem območju izven območja Nature 2000, brez nevarnosti poplav, izven naseljenega območja, nato vzhodno od avtoceste skozi tunel v Zalog. Prednost južno-vzhodne obvoznice je predvsem, ker gradnja ne ovira železniškega ali cestnega prometa.
Ker odgovora nisva prejela, sva stiskala brošuro »Kaj pa južno-vzhodna obvoznica, gospod župan?« Razposlala sva jo vsem soudeleženim v procesu planiranja LŽV. Dne 13. 1. 2022 je Alja Bebar za MOL odgovorila: »Koncept razvoja železniškega omrežja na območju Ljubljane je zastavljen v strateškem delu občinskega prostorskega načrta, in sicer z upoštevanjem veljavnih režimov v prostoru in danosti prostora. Dejstvo je, da je južni rob mesta v občutljivem območju, ki ga zato pokriva več režimov: je na Ljubljanskem barju, ki je v območju Nature 2000 in je razglašeno za krajinski park, je v območju širšega vodovarstvenega območja in v poplavno ogroženem območju ter na slabo nosilnih tleh, zato variante poteka po Ljubljanskem barju niso bile proučevane.« Povprašani strokovnjaki o vodovarstvenemu območju in gradnji na slabo nosilnih tleh so argumente MOL zavrnili. Nisva razumela, kako je mogoče, da MOL ni raziskala vseh možnosti za rešitev LŽV. V oddaji RTV SLO Tarča so razjasnili, da so bila zemljišča ob južni avtocesti v lasti županove družine in prijateljev, namenjene gradnji nadstandardnega stanovanjskega naselja.
Spomladi 2025 je podžupan urbanist Rok Žnidaršič povedal, da bo tovorni železniški promet potekal pod površjem terena, potniški pa po terenu skozi PCL. Mesto bo ostalo razrezano. Kako bodo uredili križanje železniških prog z Dunajsko in Šmartinsko cesto, pa nam Žnidaršič ni povedal.
Druga polovica leta je skoraj minila. Obljubljenega sporočila ministrice Bratušek o ljubljanskem železniškem vozlišču (LŽV), o osnovi za državni prostorski načrt (DPN), po katerem se bodo lahko zakonito načrtovali in izvajali gradnja Emonike, PCL, severni in južni avtobusni terminal in prestop na mestno avtobusno mrežo LPP, pa še ni. Kakorkoli že, obvoznica za tovorni železniški promet je osnova urbanističnemu razvoju slovenske prestolnice. Če izvedba kljub ponujenim sredstvom EU sedaj ni mogoča, je treba vsaj nemudoma začrtati traso in jo varovati pred brezobzirnimi investitorji, ki jim ni mar za bodočnost urbanističnega razvoja mesta.
Milan Zdravko Kovač, u. d. i. a., Ljubljana