Ministrstvo za okolje in prostor je avgusta objavilo popravljen predlog DPN za nadgradnjo železniške proge Ljubljana–Kranj/Naklo, ki je bil izvorno objavljen že v letu 2024. Tedaj je bilo nanj oddanih preko 500 pripomb (po izjavah določenih uradnikov celo več tisoč). Zakaj toliko? Odgovor je preprost; ker rešitve, ki jih riše plačana »stroka in projektanti«, niso ne strokovni ne ekonomsko upravičeni, še manj pa strateško naravnani. V CI OPŽ smo tudi na popravljen predlog DPN podali vprašanja, jih obrazložili in tokrat pričakujemo odgovore. Pa ne zato, ker imamo pet minut časa, ampak zato, ker nam je mar.
Predlog DPN pravi, da je potrebna nadgradnja proge med Ljubljano in Kranjem/Naklo. Nadgradnja v prvi vrsti za povečan tovorni promet (kar potrjujejo številne izjave ministra), ki ga je treba prepeljati iz Luke Koper preko Slovenije naprej v EU. Legitimno vprašanje: kdo bo imel koristi in kdo bo nosil posledice? Koristi ustvarjajo logistična podjetja, investitorji, prevozniki in država skozi davčne prihodke. Breme pa pogosto nosijo lokalni prebivalci, saj izgubijo del kakovostnega življenjskega okolja ali so izpostavljeni dodatnim okoljskim in zdravstvenim tveganjem. Zato trdimo, da obstoječi železniški koridor ni primeren za tovorni tranzit in da je tovor treba prepeljati skozi Slovenijo po najkrajši in najhitrejši poti. Ko so strokovnjaki v nekih drugih časih zarisali avtocestni križ, so v avtocestnem koridorju predvideli tudi prostor za novo železnico. Danes pa nas stroka s predlogom DPN prepričuje, da je možno na obstoječi trasi zagotoviti taktni potniški promet in hkrati prepeljati še cca. 180 tovornih vlakovnih kompozicij/dan! In odsek se »rešuje« zgolj do Kranja/Nakla, čeprav proga št. 20 teče od Ljubljane do Jesenic oziroma državne meje! In že danes predmetni odsek zagotavlja višjo prepustnost, kot odsek Kranj–Jesenice! Kje in kako pa naprej od Kranja?
Že dve leti čakamo na odgovor, a ga stroka ne pove. Predvidevamo pa, da bo od Kranja proti državni meji železnica nadgrajena v avtocestnem koridorju. Prav zato ne privolimo v projektantske nesmisle, kot je na primer ta, da bo zaradi nadgradnje skoraj 10 let zaprta obstoječa proga, po koncu del pa bi najbrž še ugotovili, da proga ni zgrajena v skladu s strategijo severnoatlantskega zavezništva in s strategijo hitrih evropskih koridorjev. S takšno nadgradnjo, kot jo trenutno predvidevajo predlagatelji DPN, bo Slovenija znotraj EU ostala otok zastarelih in počasnih železnic.
CI OPŽ skupaj s Civilno iniciativo občanom prijazen tir (CI OPT) in 3500 podpisniki že od 2024 predlagamo cenejšo in bolj optimalno rešitev za nove železniške povezave. Táko, kot je bila predvidena vse do leta 2016 – ob gorenjski avtocesti, s tovorno in potniško postajo za letališče Brnik (ob novem južnem terminalu med letališčem in avtocesto). Ta proga je hitra mednarodna potniška (s hitrostmi do 200 km/h) in tovorna tranzitna proga, kar je v skladu z EU trendi. V času gradnje nove proge obstoječa železnica nemoteno obratuje, po izgradnji pa postane medmestna železnica s taktom na 15 minut in z več postajališči. Investicija bo minimalna, izgraditi je treba le nekaj izogibališč, prav tako ni potrebe po doseganju hitrosti 160km/h. S tem bo malodane odpravljena potreba po avtomobilskem prevozu v Ljubljano iz spodnjegorenjskih občin.
Spoštovani predsednik vlade, ministrica in minister, ni treba spreminjati zakonodaje. Zagotovite le, da bodo projekti strokovno in finančno upravičeni, obzirni z vplivi na človeka in okolje ter med seboj usklajeni. Tako pa odtekajo milijoni za načrte, ki ne vzdržijo smisla in logike, kličejo pa po okoljski katastrofi in so ekonomsko in strateško škodljivi za državo.
Matjaž Krajnik, Škofja Loka
Jože Duhovnik, Medvode
Igor Martinšek, Škofja Loka
Andrej Brodnik, Medno
Igor Kuralt, Žabnica