Poročilo štirih licenciranih presojevalcev varnosti cest (RSI) pod okriljem Javne agencije RS za varnost prometa (AVP) pa namesto strokovne katarze prinaša nevaren paradoks: infrastruktura uradno »ni imela vpliva«, v isti sapi pa poročilo predlaga njeno takojšnjo spremembo.
Kaj je razkrila terenska preiskava?
Neposredno po nesreči sem v strokovnem mnenju za Dnevnik opozoril na ključno tehnično pomanjkljivost: krmilni program semaforja v tem križišču. V faznem diagramu (program P3, ki ga je JP LPT d.o.o. vnesel leta 2019) je bila zelena faza za vozila (C1) vklopljena dve sekundi pred zeleno fazo za pešce (D1).
Posledica takšne semaforske logike je bila usodna: zglobni avtobus je speljal z zavorne črte, začel zavijati desno in v trenutku, ko se je peški prižgala zelena luč, že dosegel območje prehoda. Zaradi konstrukcijskih posebnosti velikega vozila in zasedenosti potniškega prostora se je peška znašla v voznikovem mrtvem vidnem polju. Peška je stopila na prehod pri svoji zeleni luči – v prepričanju, da ji sistem zagotavlja varno prečkanje.
Smernice Mestne občine Ljubljana za projektiranje semaforskih naprav iz leta 2011 so jasne: pri vodenju prometnih tokov v križiščih z zavijalci je treba pešcem zagotoviti prednostno fazo (t. i. predfazo ali vodeči signal) vsaj 3 do 5 sekund pred motornim prometom. Smisel tega ukrepa je elementaren: pešec mora varno vstopiti na vozišče in se postaviti v neposredno vidno polje voznika, še preden vozilo začne zavijalni manever. V križišču Poljanska–Kopitarjeva pa je bila logika obrnjena: vozilo je dobilo prednost pred pešcem!
Infrastruktura »brezhibna«, a jo spreminjamo
Poročilo štirih presojevalcev AVP v svojem analitičnem delu korektno popiše dejstva, vključno z ugotovitvijo, da je zelena luč za vozila prehitela pešce. Nato pa sledi neverjeten zasuk. V poglavju o oceni vpliva infrastrukture zapišejo, da »obstoječa infrastruktura ni imela neposrednega in odločilnega vpliva na nastanek prometne nesreče«.
Krivdo se po ustaljeni praksi preusmerja na človeški dejavnik – na voznika, mrtve kote in celo na slušalke peške pod kapuco. Če pa infrastruktura res ni pripomogla k tragediji, zakaj so presojevalci med ukrepi kot prvo prioriteto zapisali:
Takojšnji ukrep: Sočasno prižiganje zelene luči za pešce in vozila (kar je upravljalec zdaj tiho že uvedel).
Kratkoročni ukrep: Uvedba popolne izključne faze za pešce (all-green za pešce ob vsesplošni rdeči za vsa motorna vozila).
Če semaforski program ni infrastruktura in če krmiljenje ni botrovalo tragediji – čemu ga potem spreminjati? To sprenevedanje služi zgolj razbremenjevanju odgovornosti upravljavca ceste in vzdrževalcev semaforskih sistemov.
Zakaj molk o predfazah za pešce in pregledu celotne mreže?
Strokovna prometna literatura po vsem razvitem svetu (od nizozemskih in nemških smernic do ameriških študij Leading Pedestrian Interval – LPI) dokazuje, da že zgolj 3 do 7 sekund predhodne zelene luči za pešce zmanjša število trkov med zavijajočimi vozili in pešci za kar 60 odstotkov. Predfaza fizično vzpostavi vidni stik in vzame prednost motornemu vozilu.
Presojevalci v poročilu predfaze sploh niso omenili, rešitev hkratnega vklopa pa je le zasilni kompromis, ki ne odpravlja tveganja ob sočasnem speljevanju.
Še več: temeljno poslanstvo in zakonski smisel preiskave dejavnikov prometne nesreče (RSI) je, da se na podlagi pomanjkljivosti ene točke pregleda in sistemsko odpravi enake napake po celotnem omrežju. Kje je priporočilo upravljavcu MOL, naj nemudoma revidira vse semaforske diagrame v prestolnici, kjer so pešci podrejeni zavijalcem? Poročilo tega ključnega koraka ne vsebuje.
Čas je, da varnost ranljivih premaga pretočnost pločevine
Primer Poljanske in Kopitarjeve je simptom širše bolezni vodenja ljubljanskega prometa. Desetletja se je prometna politika gradila na imperativu »pretočnosti motornega prometa« in zelenih valovih za pločevino, pri čemer so ranljivi udeleženci – pešci, invalidi, otroci in kolesarji – prepuščeni ostankom semaforskih sekund, večstopenjskemu prečkanju cest in nevarnim konfliktnim fazam.
Bližajo se lokalne in mestne volitve. To je priložnost in opomin, da meščani od bodočega vodstva Ljubljane odločno zahtevamo spremembo paradigme. Varnost ranljivih prometnih udeležencev ne sme biti le deklarativna parola v trajnostnih strategijah, medtem ko v praksi programske nastavitve semaforjev jemljejo življenja.
Prava zaveza novi prometni kulturi se začne z odgovornostjo: s priznanjem lastnih napak, z doslednim upoštevanjem varnostnih standardov in z jasno politiko, da mora človeško življenje imeti prednost pred pretočnostjo avtomobilov. To je minimalno pričakovanje vseh nas, ki vsakodnevno hodimo po ljubljanskih ulicah.
mag. Andrej Cvar je presojevalec varnosti cest pri Agenciji za varnost prometa (AVP)