V Ljubljano se vsak delovni dan pripelje cca 140.000 osebnih vozil zaradi dnevnih delovnih migracij. Pregled možnih ukrepov za odpravo prometnih preobremenitev je bil zgodovinsko že v večjem obsegu in detajlneje predstavljen v okviru posebnih delavnic na nivoju Evropske unije. Kot v primeru drugih evropskih primerljivih mest veljajo ugotovitve tudi za primer Ljubljane, vendar v praksi (še vedno – od leta 2008 dalje) v Sloveniji in v Ljubljani rezultat ni zadovoljivo zaživel. Za izpolnjevanje okoljskih direktiv Evropi odgovarja država, zato je pomembno, da izpolni svoj del usmeritvenih in nadzorstvenih nalog.
Najprej je treba poglobljeno naštudirati vsebine mednarodnih napotkov za urejanje prometa, kot sta opisana v okviru S.M.I.L.E. (Sustainable Mobility Initiatives for Local Environment) in SUMP (Strategija za trajnostno mestno mobilnost) ter jih implementirati v prostoru, ko pa zmanjka kapacitet na vseh možnih razpoložljivih javnih prevoznih sredstvih, se razmišlja naprej.
Današnji problemi tipičnega srednjeevropskega mesta so poznani, današnji problemi na državnem nivoju prav tako. Strategija prostorskega razvoja RS se ne izvaja, vloge naselij v prostoru niso uresničene, planiranje prostorskih namenskih rab na nivoju države in občin je nezadostno in neracionalno, zaradi slabega planiranja prostora ni nadzora nad vzdržnimi prometnimi tokovi, državni strateški prostorski načrt ni izdelan in sprejet.
Akcijski plan za saniranje stanja (Operativni program) praviloma vsebuje planiranje prometa, planiranje prostorskih namenskih rab; sem spada tudi prostorsko razporejanje storitvenih dejavnosti, kot je šolstvo, zdravstvo, javne usluge (banke, pošta itd) z ugodnimi dostopi in prometnimi tokovi, ukrepe glede hrupa, plinov, PM10, glede energetske porabe, prostorske neracionalnosti itd.
Učinkovit proces zmanjševanja problemov (emisij in težav iz prometa) lahko bazira samo na kompletu različnih tipov ukrepov, korist znižanja okoljskih problemov pa se lahko ovrednoti na 2 mio evrov na leto za primer mesta, ki je že bilo predmet take obdelave (cca 30.000 prebivalcev). Pri nas bi morala biti uvedena osebna odgovornost pristojnih zaradi neizpolnjevanja EU direktiv.
Konkretne takojšnje sanacijske poteze za področje železniškega prometa naj bi bile uvedba izmeničnih ekspresnih zonskih vlakov (ki poberejo potnike na začetnih večjih postajah, denimo Kamnik ali Novo mesto, in jih nato peljejo direktno v Ljubljano) in paketno vodenje vlakov v konicah, s podvojitvijo ali potrojitvijo kompozicij v konicah, kapaciteta potnikov se dvigne za 200–300 %, ne da bi progo obremenili z dodatnimi voznimi redi.
Konkretne sanacijske poteze za področje cestnega prometa naj bi bila uporaba obstoječih mestnih vpadnic (Celovška, Dunajska, Tržaška, Šmartinska) za na njih vzpostavljen sistem BRT. Iz obstoječih dveh ali treh pasov za splošni promet se en pas odvzame avtomobilom in nameni izključno in neprekinjeno mestnim ter regijskim avtobusom. Ta pas mora biti fizično ločen (z robniki ali količki), da vanj ne more zapeljati noben avtomobil. Obstoječa semaforska mreža se digitalno poveže z avtobusi – ko se avtobus približuje križišču, se mu takoj prižge zelena luč.
Glavne cestne vpadnice postanejo visoko frekventne hrbtenice (kjer BRT avtobusi vozijo na vsake 3 minute), stranske linije pa delujejo le kot lokalni pritoki, ki potnike vozijo do teh glavnih vpadnic ali železniških postaj.
Mirujoči promet se ureja zjutraj s spreminjanjem obstoječih občinskih in trgovskih parkirišč v regijskih središčih (Kranj, Domžale, Grosuplje) v P+R vozlišča, od koder država organizira direktne avtobusne ekspresne linije v Ljubljano po odstavnih pasovih avtocest do Ljubljane
Trenutno je 80 % prostora na vpadnicah namenjenega osebnim avtomobilom, ki vozijo prazne sedeže (1,1 potnika na vozilo). Preusmeritev potnikov z osebnega transporta na javni se pospeši z ukrepi korenček/palica, po primerih »dobre prakse« iz S.M.I.L.E. predlogov. To bi moralo tudi vključevati zamenjavo nadomestil za vožnje na delo v finančni obliki s konkretnimi vozovnicami v večini primerov, in poskrbeti, da so uporabne na vseh relacijah. Zato je potrebno petpartitno sodelovanje države, MOL, satelitskih občin, gospodarstva in sindikatov.
Improvizacije in ad hoc ideje na tako resnem področju delovanja niso na mestu. Resno je treba slediti pravilom in predpisom, ki jih narekujejo EU direktive in njihovi cilji ter navodila dobre prakse.
Martina Lipnik, u. d. i. a., Ljubljana