Obenem so na Darsu priznali, da "tudi po več kot enomesečnih pogajanjih ni nobenega zagotovila, da se bodo ti pogovori uspešno zaključili". Kljub temu dodajajo, da "si še vedno želijo in prizadevajo, da bi s sodelujočimi pri gradnji predorov na štajerski in primorski avtocesti dosegli dogovor, po katerem bi ti pokrili sorazmerni delež stroškov sanacije". "To bi bilo za vse najboljše, saj bi se uporabniki v tem primeru lahko zelo hitro vozili po saniranih voziščih z običajno hitrostjo tudi v primeru dežja," še poudarjajo na Darsu.

Če bo Dars sanacijska dela res oddal z javnim razpisom, bi to lahko začetek preplastitve betonskih vozišč zavleklo za več mesecev, še posebno, če bo kateri izmed neizbranih ponudnikov vložil zahtevek za revizijo. Povzročilo bi tudi nemalo praktičnih težav; predorska cev bo namreč med saniranjem vozišč zaprta najmanj dva tedna, kar pomeni, da bo promet na trojanskem odseku potekal po dveh pasovih v času največje gneče v poletnih mesecih. Z odlogom sanacije je večje tudi varnostno tveganje, najvišja dovoljena hitrost v predorih med dežjem pa bo še več mesecev le 60 km/h.

Prav tako bi se Dars in njegov "dvorni" gradbinec srečala tudi na sodišču. Na Darsu so namreč napovedali, da bodo v primeru javnega razpisa sanacijo financirali z unovčenjem garancije, ki jo je SCT položil ob izvedbi del pred tremi leti, čemur v SCT nasprotujejo, saj menijo, da pri povečani drsnosti v predorih ne gre za napako v garancijskem roku.

Več virov nam je sicer potrdilo, da SCT ne želi podpisati domnevno že pripravljenega sporazuma, ker v njem ni izrecno zapisano, da družba, ki jo vodi Ivan Zidar, ni kriva oziroma odgovorna za drseča vozišča. V SCT namreč ocenjujejo, da Dars ni dokazal, da je za drsenje vozišč v predorih kriv izvajalec. "Namesto, da bi naročnik tudi pri drugih voziščih naročil enako tehnologijo betoniranja kot v Karavankah, je sledil predlogom DDC in v razpisnih pogojih določil drugačno sestavo vgrajenih betonov. Pri tem je zahteval spremembo v vozni plasti betona tako, da ta plast ni več sestavljena iz peska eruptivnih kamnin, ampak apnenčastih agregatov, s čimer je dosegel zanemarljive prihranke, posledica te napake pa je zdaj ugotovljena neustrezna tornost betonskih vozišč," je vodstvo SCT zapisalo v uradnem zaznamku zadnjega delovnega sestanka z upravo Darsa, ki ga je po dostopnih informacijah poslalo tudi ministru za promet Radovanu Žerjavu.

Slednji sicer vztraja, da morebitni pisni dogovor s SCT ne sme vsebovati določil o prevzemanju krivde ali odgovornosti, čeprav je ob predstavitvi študije strokovnjakov z dunajske tehniške univerze, ki so ugotavljali vzroke za povečano drsnost v predorih, dejal, da velik delež krivde poleg SCT nosi tudi DDC.

Kot smo že poročali, so v družbi, ki jo je tedaj vodil Metod Di Batista, trdili, da so se v času gradnje predorov spremenili standardi, a smo v Dnevniku razkrili, da je ministrstvo za promet nove standarde za betoniranje sprejelo že med letoma 2001 in 2003, torej že pred začetkom gradnje dveh trojanskih predorov. DDC je takrat krivdo za drsenje prevalil na SCT, saj bi ta moral po zakonu o graditvi objektov Dars opozoriti na nove standarde, ki bi jih lahko uveljavljal z njegovim soglasjem.

primoz.cirman@dnevnik.si