Začetne pomanjkljivosti odpravili
Novi vlaki so potnike presenetili najprej z živahno rdečo barvo, potem pa tudi s povsem drugačno notranjostjo. Vlaki desiro sodijo med najsodobnejše vlake za primestni promet in jih poleg notranje ureditve v dveh ravneh ter udobnih sedežev odlikujejo tudi sodoben informacijski sistem ter klimatska naprava. Seveda brez "porodnih težav" pri uvajanju ni šlo. Tako so potniki poročali o škripanju vzmetenja, prenosu vibracij in hrupa drgnjenja kovine ob kovino v potniško kabino, neprimernem uravnavanju klimatske naprave in slabem delovanju avdiovizualnega informacijskega sistema. Sandi Salkič, vodja odnosov z javnostjo pri Slovenskih železnicah, pravi, da so začetne težave odpravili, poleg tega pa so vlaki še v garanciji, tako da izdelovalec napake odpravi brezplačno.Po rezultatih ankete, ki so jo pred nedavnim opravili na primestnih vlakih, so potniki z njimi zadovoljni, nadaljuje Salkič, saj menijo, da je vožnja z njimi varna in udobna. Zadovoljni so tudi s klimatskimi napravami, kovinsko škripanje ob stikih med členi vlaka pa je bilo posledica konstrukcijske naprave, ki jo je izdelovalec priznal in odpravil. Še lani so bili potniki zelo nezadovoljni, ker v novih vlakih v konicah ni bilo dovolj prostora. Na slovenske tire so namreč najprej zapeljale dvočlenske garniture, ki so imele v primerjavi z gomulkami polovico manj sedežev. Gomulke, ki niso več dobile "papirjev", so morali izločiti iz prometa, zato je bila gneča zaradi pomanjkanja daljših tričlenskih desirov neizogibna. Po podatkih Slovenskih železnic je prostora za potnike zdaj dovolj.
Slabše zasedeni pendolino
Še več udobja in predvsem hitrejšo vožnjo ponujajo vlaki z nagibno tehniko pendolino, ki so jih Slovenske železnice poimenovale ICS ali Inter City Slovenija. Pogodbo za tri hitre vlake v vrednosti 4,33 milijarde tolarjev so Slovenske železnice sklenile z italijanskim podjetjem Fiat Ferroviaria maja 1998, čez dobri dve leti pa je po Sloveniji že brzel prvi nagibni lepotec (zdaj vozijo vsi trije naročeni vlaki). Tudi v tem poslu je s 60 odstotki sodelovalo slovensko gospodarstvo. Za nagibni vlak so se v Slovenskih železnicah odločili zato, ker lahko vozi za 30 odstotkov hitreje od običajnega, do 120 kilometrov na uro, ne da bi bilo treba posebej vlagati v infrastrukturo. Graditev prog za visoko hitrost bi bila zelo draga, tako pa je bilo mogoče le z manjšimi popravki čas vožnje pendolina med Ljubljano in Mariborom s prejšnjih skoraj treh ur skrajšati na uro in tri četrt. Vlaki ICS so s svojim udobjem in hitrostjo (nekoliko manj pa z višjo ceno vozovnice, ki znaša za vožnjo med Ljubljano in Mariborom v eno smer za prvi razred 4180 in za drugega 2530 tolarjev - za "navadni" vlak stane 1500 tolarjev) upravičili pričakovanja potnikov. Manj pa so železničarji lahko zadovoljni z zasedenostjo. Pendolino ima v eni garnituri 166 sedežev, vendar so redko zasedeni vsi. Zaradi premajhnega števila potnikov zunaj konic so morale Slovenske železnice letos ukiniti vožnjo enega para vlakov čez dan, medtem ko so jutranji in popoldanski vlaki razmeroma dobro zasedeni (najbolje 41,83-odstotno). Čeprav ponujajo vlaki ICS vse udobje, klimatsko napravo, gostinske storitve in v prvem razredu tudi priključek za računalnik, se potniki med največjima slovenskima mestoma še vedno raje vozijo z osebnim avtom. Tako se je okoli 1100 potnikom, ki vsak dan potujejo med Ljubljano in Mariborom, pridružilo manj novih, kot so pričakovali železničarji.Objavljen razpis za nove lokomotive
Slovenske železnice se lahko po več kot desetih letih pohvalijo tudi z novimi tovornimi vagoni, ki omogočajo lažje nakladanje in sodoben ter varen prevoz tovora. Nakup petdesetih vagonov je veljal okoli 5 milijonov nemških mark, izdelali pa so jih v avstrijskem podjetju Siemens. Večino dela je opravilo podjetje TVT-Tirna vozila iz Maribora, tako da je delež slovenske industrije v poslu dosegel 70 odstotkov. Še pomembnejši pa je nakup petindvajsetih električnih lokomotiv (z možnostjo nakupa še petih dodatnih), za kar je objavljen javni razpis, pogodbo z izbranim izdelovalcem pa naj bi podpisali septembra ali oktobra. Gre za večsistemske lokomotive, ki lahko vozijo po progah z različnimi sistemi - po progah vseh nekdanjih jugoslovanskih republik in po omrežju madžarskih, avstrijskih in italijanskih železnic brez zamudnega zamenjevanja lokomotiv na mejah, kar bo pripomoglo k večji konkurenčnosti Slovenskih železnic.Kljub temu, da je vzdrževanje starih lokomotiv drago in da se je večini od skoraj tristotih življenjski rok, ki traja 30 let, že iztekel, vlada pred dobrim letom ni dala soglasja k poslu. Omehčala se je šele februarja letos. Prve lokomotive, ki bodo po predračunu skupaj z rezervnimi deli vredne dobrih 92 milijonov evrov, bodo v Slovenijo prispele v letih od 2003 do 2006 (štiri prihodnje leto, osem leto kasneje, deset leta 2005 in še osem leta 2006). Uvedba novih večsistemskih lokomotiv bo Slovenskim železnicam omogočila enakopravno vključevanje v mednarodne prometne tokove in liberaliziran trg evropskih železniških storitev. To pomeni zlasti več prevozov po petem (sklenjenem z lani dograjeno progo med Slovenijo in Madžarsko) in oživljenem desetem evropskem prometnem koridorju - po slednjem je iz Slovenije pred balkansko krizo potovalo 10 milijonov ton tovora na leto. Slovenske železnice načrtujejo, da bodo do leta 2014 postopno zamenjale še dvajset starejših lokomotiv.
<%HR>
Gomulke za zgodovino
Starih rdeče-rumenih poljskih elektromotornih vlakov na slovenskih progah ni več in jih bo verjetno mogoče videti le še v železniškem muzeju. Popularno imenovane gomulke (po takratnem poljskem partijskem voditelju Vladislavu Gomulki) so se, odkar so leta 1964 prvič peljale v Sloveniji, dokončno poslovile. Elektromotorni vlak tipa 311 so izdelali v tovarni Pafawag v Wroclawu in je bil sprva namenjen za angleško podzemno železnico. Ker pa se ni obnesel, so ga uporabili za primestni promet na Poljskem. Izdelava za vožnjo pod zemljo je bila jasno vidna iz tega, da je potnikom, ki so sedeli v smeri vožnje, pri (zaprtih) oknih vedno pihalo, česar niso mogli popolnoma preprečiti kljub zaščiti. V eni izmed najhujših zim okoli leta 1980 v Sloveniji so gomulkam zmrzovala vrata (na vsem vlaku so se odprla le ena), tako da so jih železničarji morali odvariti, da so potniki lahko normalno izstopili. Poljski vlaki, nazadnje jih je bilo trideset (prvih petnajst je bilo rezultat jugoslovansko-poljske klirinške menjave), so se močno kvarili, v začetku kar dvakrat do trikrat na teden, kasneje pa, tudi po prizadevanju vzdrževalcev, nekoliko manj.