"Kar zadovoljni smo po zadnjem ocenjevanju, ko se je predor Trojane uvrstil na peto mesto med 52 pregledanimi predori po vsej Evropi. Pa tudi drugi naši predori so bili ugodno ocenjeni. Narediti moramo vse, da bi tako ostalo tudi v prihodnje. Saj se občasno zgodijo nesreče oziroma incidentni dogodki, a so ti bolj subjektivne narave, ne glede na ustrezno gradnjo in opremo predora."
Tako pravi Peter Praprotnik, vodja službe za nadzor in vodenje prometa pri Darsu. In doda, da je vseeno mogoče še kaj izboljšati. "Predore bomo morali opremiti z dodatnimi označbami in signalizacijo, za kar imamo po evropski direktivi čas do leta 2014. To so predvsem predori, zgrajeni pred letom 2000, ko smo pri gradnji upoštevali v glavnem standarde in predpise kot v Avstriji in Nemčiji."
Takrat se je zgodilo nekaj hudih nesreč v predorih po Evropi.
Pred temi nesrečami pa so bili projektirani nekateri naši pomembni predori, na primer štajerska Pletovarje in Golo rebro ter ljubljanski Golovec. Te bo treba obnoviti, zanje že pripravljajo projekte.
Kaj zajema takšna posodobitev?
Gre za nadgradnjo požarno-varnostne opreme, to so hidrantni sistemi, ki so potrebni tudi za predore, krajše od tisoč metrov - prej je veljala ta obveznost nad to dolžino - pri nas pa imamo največ, kar 23, prav takšnih, ki so dolgi od pol kilometra do kilometer. V vseh teh bo treba nadgraditi varnostno opremo in druge sisteme, ki omogočajo boljši varnostni nadzor tudi v krajših predorih.
Karavanke so za Slovence in tujce pomemben predor, kjer so zaradi obnovitev pogosti zastoji. Bo eni cevi sledila še druga?
Vsekakor bomo morali urediti dodatno prezračevanje in reševalni rov. Prav zdaj je v izdelavi študija, ki naj bi v nekaj mesecih ocenila, za kakšen poseg se bomo odločili. Če se bo promet do leta 2020 povečeval do gostote, ki zahteva ločeni cevi, bo treba zgraditi še drugo predorsko cev. Če promet ne bi znatneje naraščal, pa bi se odločili za drugo rešitev v okviru enojne cevi, z rovom, ki bi omogočal hkrati prezračevanje in reševanje. To delamo skupaj z Avstrijci, v meddržavni projektni skupini.
Kakšne so poglavitne razlike med vožnjo skozi predor in zunaj njega?
Glavna sprememba je ob vstopu v predor zaradi različnih cestnih podlag: zunaj je asfalt (nevarnejši pri požaru), znotraj beton. Zaradi različnih drsnih koeficientov, zlasti, ko je cestišče mokro, je ta prehod zahteven, posebno če voznik ne reagira pravilno in so poleg tega neustrezne še pnevmatike. Druga težava je različna svetloba ob vstopu in izstopu iz predora, čeprav je notranja osvetlitev tako prilagodljiva, da je obremenitev vida čim manjša. Ko je zunaj sneg in sije sonce, je treba imeti vstopno območje predora zelo razsvetljeno. Včasih je pozimi hitrost v predoru zmanjšana, ker je temperaturna razlika podlage precej različna, v predor se nanaša sneg, nevarno pa je tudi prehitro zapeljati iz predora na zasneženo cestišče. Nasploh je naglo pospeševanje ob izhodu iz predora zelo nevarno, tako se je zgodila tudi smrtna nesreča, ko je zunaj predora stalo vozilo, pa šofer zaradi velike hitrosti ni mogel več zavreti.
Katere so najpogostejše napake, ki jih delajo vozniki v predorih? S hitrostjo je menda malo bolje.
Po odprtju avtocestnih predorov so bile hitrosti v njih precej velike. Po akcijah omejitve se je ta zmanjšala na dovoljenih 100 km/h ali celo za spoznanje manj. So pa še ekstremni vozniki, ki vozijo odločno prehitro.
Kaj pa tisti, ki pripeljejo v nasprotno smer, kako ukrepate v takih primerih?
Tudi to se dogaja, ali zavijejo narobe na avtocesto ali pa na njej celo obrnejo in se peljejo v napačno smer. Če se to zgodi, pride do samodejne reakcije: aktivira se zapora predora z rdečim semaforjem ob vstopu. Toda to se zgodi le, če vozilo prevozi v napačni smeri okrog 200 metrov in se pelje med dvema kamerama oziroma opazovalnima poljema, da se izognemo lažnim alarmom.
Videosistemi s celim kupom kamer opozarjajo v predorih na pomembne dogodke, recimo na stoječe vozilo.
Videokamere pokrivajo ves predor, za Trojane jih je okrog 220, s tako imenovano videodetekcijo. Ta takoj zazna, če gibanje vozila ni normalno, recimo, da obstane, in sistem samodejno vklopi prometno signalizacijo za zmanjšano hitrost na 60 km/h, aktivirajo se led utripalke in na portalih se temu primerno avtomatsko zniža hitrost, postopno na 80 in nato na 60 km/h, da opozori tiste, ki se približujejo predoru. Vsak izredni dogodek se aktivira kot alarmni dogodek in se pokaže na posebnem monitorju pri operaterju. Tako lahko dogodke analiziramo, operater resetira ta signal, zlasti če pride do lažnega alarma, kar se včasih tudi zgodi, in vzpostavi na sistemu normalno stanje.
