Najprej nagradno vprašanje. Mogoče veste, kdo so bili Carl Breer, Fred Zeder in Owen Skelton? Za večino zemljanov so neznanka, tudi zato, ker so živeli, ko se mnogi še rodili niso. Gre za tri inženirje, ki so začeli s testiranji v vetrovnem tunelu. Kaj pa je to posebnega, boste verjetno porekli. Nič, če bi se to dogajalo danes, a se je v začetku 30. let minulega stoletja in to z razlogom. Možje so bili inženirji pri Chryslerju, s testi pa so skušali ugotoviti, kakšna oblika bi najbolj pristajala avtu, za katerega so jih zadolžili. Chryslerju. Chryslerju airflowu. Ta je na ceste zapeljal v letu 1934.

Šlo je za prvi ameriški serijski avtomobil, katerega elegantna podoba naj bi bila manj dovzetna za zračni upor. A pri tem so pretiravali, zgodba o airflowu pa se je že tri leta po začetku proizvodnje končala kot komercialni neuspeh, tudi zavoljo kontroverznega videza. Prodali so jih za ameriške razmere vsega 29.600.

Preveč napreden, da bi osvojil množice

Chrysler je v svojih prizadevanjih, da bi airflow postal prodajna uspešnica, postavil vetrovni tunel, v katerem je do aprila 1930 preizkusil kar 30 modelov v naravni velikosti. Posledica je bil avto, katerega linije so bile drugačne, predvsem pa je bil občutno lažji od konkurence. Tradicionalni avti tistega časa so imeli zasnovo z dvema škatlama, 65 odstotkov teže pa je bilo na zadnjih dveh kolesih. Ko so svoje mesto zasedli še potniki, se je ta odstotek povečal na 75, kar je pomenilo, da je bil avto težko vodljiv na bolj spolzkih cestah. Inovativna distribucija teže pri airflowu je bila prav posledica želje po boljši in bolj dinamični vodljivosti, ki je dosegla skorajda idealnih 50:50 med prednjimi in zadnjimi kolesi.

Airflow je bil v primerjavi z ameriškimi avtomobili tistega časa bolj eleganten in tudi nižji, zadnji kolesi pa sta bili obdani z obrobami blatnikov. Vetrobransko steklo je bilo ločeno na dva dela, okna so bila iz varnostnega stekla. Šasija je bila iz jekla, prednji sedež (dejansko je bila klop) je bil širši, zadnji pa globlji kot pri konkurenci. Avto so predstavili januarja 1934, težave pa so imeli s proizvodnjo, ki ni bila dovolj velika, tako je na začetku vsak prodajalec dobil po enega airflowa. Za nameček so imeli prvi modeli kar nekaj težav, najbolj opazna je bila, da se je motor ločil od nosilca pri hitrosti 130 kilometrov na uro. Ob Chryslerju so za prodajo določili tudi podjetje DeSoto, ki je ponujalo zgolj airflowe. Naprodaj je bil kot dvovratni kupe in štirivratna limuzina, njegova cena pa je bila 1345 dolarjev (ekvivalentno 30.600 današnjim). Šest mesecev po začetku proizvodnje se je pokazalo, da gre za prodajno katastrofo, razlog pa je bila potencialnim kupcem neprivlačna oblika. Na neki način pa se je zdelo, da je avto v času velike depresije preveč napreden in drugačen, da bi se zanj odločile množice. Chrysler se je sicer odzval z manjšimi spremembami, a to prodaje ni spodbudilo, tako da so leta 1937 proizvodnjo ukinili. Zanimivo, da je prav tega leta prestižno različico airflowa kupil filipinski predsednik Manuel L. Quezon, avto, ki so ga dodobra obnovili leta 1978, pa je danes na ogled v muzeju. Neuspeh airflowa je spremenil tudi prihodnje odločitve vodilnih v Chryslerju, ki so kasneje izdelovali bolj konservativne modele, v skladu z željami kupcev.

S pomembnim vplivom na avte prihodnosti

Ponosni lastnik airflowa je tudi Jay Leno, televizijski voditelj, komik in velik zbiralec avtomobilov. Njegov airflow se uradno imenuje imperial CX airflow, premore 122 konjev, pogon na zadnji kolesi pa je speljan prek 3-stopenjskega ročnega menjalnika. »Res je, da ni bil prodajna uspešnica, ker je bil pred časom, toda mojega je užitek peljati, saj je vožnja gladka in mirna. Cene so bile ugodne in so takšne še danes, žal pa je le malo avtov lepo ohranjenih. Airflow je tako oblikovna kot inženirska mojstrovina, s katero so pri Chryslerju končali ero tradicionalnega dizajna. Moram omeniti notranjost, ki je polna dodatkov art decoja, ko se namestiš v sedež, pa imaš občutek, kot da si v zgradbi Chryslerja v New Yorku,« je dejal Jay Leno.

Enega izmed airflowov v kupejevski različici naj bi kupil tudi Ferdinand Porsche in ga pripeljal v Nemčijo, avto pa naj bi bil navdih za volkswagna beetla, ki je kasneje postal eden najbolje prodajanih modelov vseh časov. Podobnosti med obema modeloma naj bi bile dokaz te hipoteze. Je pa res, da je beetle še bolj spominjal na Češko tatro 97 in tatro 77. Kljub prodajnemu neuspehu pa je zasnova airflowa pomembno vplivala na izdelavo ameriških avtomobilov. Razvojniki namreč niso mogli ignorirati prednosti, ki jih prinašajo zasnova iz jekla, aerodinamika in pa namestitev zadnjega sedeža pred zadnjo osjo. Prvi se je tako s popolnoma jeklenimi vozili odzval General Motors, manjše kopije airflowa pa so kasneje predstavili tudi pri Volvu in predvsem Peugeotu, pri katerem sta modela 202 in 402 postala veliki prodajni uspešnici. Čeprav so bile zmogljivosti airflowa velik prodajni adut (maksimalna hitrost je bila 155 kilometrov na uro), na različnih salonih pa so obiskovalci sprva kupovali avto v rekordnih številkah, pa je bilo to kratkega veka, konec proizvodnje je bil pričakovan. So pa pri Chryslerju ime airflow obudili leta 2020, ko so predstavili koncept električno gnanega srednjega velikega športnega terenca, prihodnje leto naj bi dočakal serijsko proizvodnjo.