V preteklosti se je že večkrat zgodilo, da sta bili dve ali pa tudi več novejših tehnologij, ki naj bi v prihodnosti zamenjale obstoječe prevladujoče, v enakovrednem položaju, pa je nato prevladala le ena, druga ali več njih pa so utonile v pozabo in se jih dandanes spomni le redkokdo. In zdi se, da se nekaj podobnega ta čas dogaja tudi v svetu avtomobilov, in sicer pri vrsti pogona, ki neposredno ne povzroča izpustov. Če čas zavrtimo dobrih deset let nazaj, lahko ugotovimo, da se je električnemu pogonu in pogonu na gorivne celice posvečalo približno enako pozornost in o obeh govorilo kot o pogonu prihodnosti. Danes, ko avtomobili z ničelnimi neposrednimi izpusti končno odločno zavzemajo prostor na cestah, pa so ti domala izključno električni.

O avtomobilih s pogonom na gorivne celice tako v zadnjem času najpogosteje slišimo, ko ta ali ona znamka napove, da se z njimi ne bo več ukvarjala. Vseeno pa ima ta tehnologija toliko pozitivnih plati, da je ne bi smeli kar pokopati. Takšnega mnenja so denimo pri Toyoti ali Hyundaiu, ki s svojima avtomobiloma miraiem in nexom vztrajata pri serijski proizvodnji osebnega avtomobila na gorivne celice, medtem ko večina drugih proizvajalcev svetlo prihodnost tega pogona v tem trenutku vidi le pri gospodarskih vozilih (pri njih bo vpeljava električnega pogona še bistveno zahtevnejša kot pri osebnih vozilih). No, nekateri pa niti tega ne, in če se omenjenima znamkama ne bo kmalu pridružila še kakšna in če tudi razvoj tovornih vozil in avtobusov na gorivne celice ne bo dobil bistvenega pospeška, se dejansko lahko zgodi, da bo v cestnem prometu vsega konec, še preden se je dobro začelo.

Je za tovornjake še čas?

Takšen je denimo tudi zaključek neodvisne študije, ki so jo opravili pri inštitutu za sistemske in inovacijske raziskave Fraunhofer in pred kratkim predstavili v publikaciji Nature Electronics. »Izboljšave pri dosegu in zmožnostih polnjenja električnih vozil so izničile glavne prednosti, ki so jih imeli avtomobili s pogonom na gorivne celice – daljši doseg in krajši čas polnjenja. Vsi odgovorni bi morali zato vsa svoja prizadevanja osredotočiti na promocijo in razvoj električnih vozil,« so zapisali med drugim in dodali, da je zaostanek osebnih vozil s pogonom na gorivne celice za električnimi vozili pri vsem, kar spremlja razvoj novejših tehnologij mobilnosti, že prevelik in se še povečuje. Leta 2021 je bilo po vsem svetu po njihovih podatkih v obtoku vsega 25.000 avtomobilov s pogonom na gorivne celice, medtem ko je samo lani na ceste zapeljalo 6,75 milijona električnih vozil.

Le malce manj črnogleda je omenjena študija, kar se tiče gorivnih celic v tovornjakih in drugih tovornih vozilih. »Politični odločevalci se bodo morali zelo hitro poenotiti, ali je oziroma bo v bližnji prihodnosti 'bazen' tovornjakov s pogonom na gorivne celice dovolj velik, da se splača še naprej vlagati v razvoj vodikove tehnologije in spremljajoče infrastrukture, ali pa je čas, da se te stroške ukine in energijo, čas in denar usmeri drugam,« so zapisali in glede tehnologije gorivnih celic vendarle zaključili v pozitivnem tonu – če zanje ne bo prostora v cestnem prometu, so avtorji prepričani, da bodo v prihodnosti pomembno vlogo igrale v letalstvu in ladjarstvu.

Težave z infrastrukturo

No, seveda ena študija še ne pomeni svete resnice, in kot že omenjeno, vsi še zdaleč ne nameravajo dvigniti rok od gorivnih celic, čeprav je pri osebnih avtomobilih v primerjavi z električnimi vozili zaostanek resnično težko ulovljiv. »V vodikovo tehnologijo vlagamo že 30 let. Na cestah je tako druga generacija toyote mirai, vodikovo tehnologijo smo vpeljali v naši dirkalni ediciji vozil corolla sport in GR yaris, razvijamo pa konceptno vozilo na vodik znamke Lexus. So pa baterijska električna vozila vsekakor bolj enostaven odgovor na trajnostno mobilnost, imela so in še vedno imajo podporo številnih močnih lobijev in posledično je njihova ekspanzija hitrejša,« priznava tudi Gregor Mauko, direktor Toyote Slovenija, in dodaja, da je z miraijem Toyota prisotna na vseh trgih, kjer je zagotovljena ustrezna infrastruktura: »Največji trg je trenutno Nemčija, kjer je mreža polnilnic že tako razvejana, da omogoča koriščenje vodikovega vozila za osebno rabo, tam smo že podpisali pogodbo z Uberjem. V danski prestolnici je na ceste zapeljalo že več sto miraiev, olimpijske igre v Parizu 2024 pa so naša odskočna deska za vzpostavitev vodikovega ekosistema v Franciji z več kot 700 miraii in avtobusi na vodik. Trg se prebuja, odzivi uporabnikov so odlični.«

V Sloveniji miraia po Maukovih besedah še nimamo registriranega, ker nimamo vodikove polnilnice, in dokler ne zadostimo temu pogoju, ne bo uradnega dovoljenja za prodajo. Pa tudi na splošno je glavna ovira infrastruktura, saj so polnilnice večkrat v okvari, ker so sestavljene iz komponent različnih proizvajalcev, pa sta vzdrževanje in popravilo zahtevnejša. Težava je tudi samo število polnilnic, saj podatki z začetka letošnjega leta kažejo, da je bilo po vsem svetu vgrajenih vsega 685 polnilnih postaj. Za primerjavo: kmalu bo samo v Sloveniji približno enako število polnilnic za električna vozila.

Tudi pri Toyoti menijo, da je vodik najbolj optimalna rešitev za gospodarska vozila, avtobuse in tovornjake, železniški in ladijski promet ter prevoze na zahtevo, kjer je pomemben čas polnjenja. »V Franciji sodelujemo pri razvoju generatorjev in podaljševalnikov dosega za ladje in jahte, z Norvežani sodelujemo z njihovo aplikacijo za trajekte, v Španiji za vlake, s portugalskim podjetjem CaetanoBus smo predstavili avtobus na vodik, tudi v naši regiji, kot tudi v Sloveniji, pa smo že v dogovorih za vzpostavitev vodikovih ekosistemov, manjših seveda, a spremembe se dogajajo. Vodik je na pohodu, čeravno ne s fokusom na osebnih vozilih,« je še zaključil Mauko.