M je črka, ob kateri ljubitelji športnih avtomobilov, še posebno pa privrženci znamke BMW, zastrižejo z ušesi. Črka, ob omembi katere jim zaigra srce. In kmalu, že prihodnje leto, bo tako že 50 let. M je pač oznaka, s katero Bavarci označujejo svoje športne izvedenke avtomobilov, ki jih je bilo z leti vedno več, oznako pa so vmes malce tudi »zlorabili«, saj so jo v nekakšnih vmesnih, nepopolnih različicah namenili skorajda vsakemu avtomobilu znamke BMW. No, zagotovo pa si še nedolgo tega pravega, klenega M ne bi predstavljali na njihovih športnih terencih. Še več, pomisliti na kaj takega bi bilo skoraj bogokletno. A danes, ko so naklonjenost SUV pokazale tudi že praktično vse znamke, ki se sicer ukvarjajo skorajda z izključno športnimi vozili, je M na športnem terencu nekaj najbolj normalnega. Kot je denimo tudi podatek, da je trenutno na voljo kar pet »pravih« modelov M, označenih tudi s črko X, s katero pri BMW označujejo športne terence. In enega, X5 M, smo preizkusili tudi sami.
Pri čemer je treba biti še malce bolj natančen – če smo omenili »vmesne« oziroma »nepopolne« različice, je treba dodati, da je na drugi strani spektra še ena skrajnost. Reče se ji M competition in prav tak je bil tudi testni X5 M. Ta je v svojem brutalnem 4,4-litrskem osemvaljniku tako ponudil še 19 kilovatov (25 konjev) več moči od »običajnega« M, skupno pa torej kar okroglih 460 kW (625 KM). Kar denimo zadostuje, da bi avto, če ga ne bi ustavila blokada pri 250, zmogel voziti z najvišjo hitrostjo 290 km/h, z mesta do stotice pa pospeši v vsega 3,8 sekunde (!). Kar se nam, sploh ob podatku, da gre za zares zajeten kos pločevine, dolg kar 4,94 metra, širok malce več od dveh metrov in visok 1,75 metra ter ob tem težak skorajda poltretjo tono, zdi zares fascinanten podatek.
No, fascinantnega je pri tem avtomobilu še marsikaj drugega, veliko tega pa je vezanega prav na omenjene »telesne« mere in surovo moč. Navdušujoče je na primer, kako se ta orjak drži ceste, kakšen užitek ga je voziti skozi ovinke, kako odziven je njegov volanski mehanizem in kako odločno, kot bi bil kako tono lažji, se odzove ob odločnejšem pritisku stopalke za plin. Prav tako, kar pa je že vezano na X5 na splošno, navduši s kakovostjo izdelave, izbranimi materiali ter tudi, in tega se pri BMW nikdar ne bomo naveličali poudarjati, za nastavitve vseh vrst izjemno uporabno kombinacijo velikega vrtljivega gumba, številnih drugih fizičnih gumbov in zaslona na dotik. Če kaj, bi resnično lahko bil grafično bolj prilagodljiv le digitalni zaslon za volanskim obročem, ki veliko možnosti izbire ne dopušča.
Se pa pri tovrstnih avtomobilih očitno ne bomo naveličali poudarjati še nečesa. Čeprav, in to je treba najprej posebej poudariti, si takšni primerki z vseh doslej opisanih vidikov zaslužijo, brez pretiravanja, globok priklon, saj resnično navdušijo, je vsekakor takoj za tem na mestu vprašanje – kakšen je smisel takšnega avtomobila? Kdaj in kje bomo sploh lahko izkoristili njegove potenciale? Ali vsaj del njih. Je smiselno imeti tak avtomobil, ko pa za skoraj pol manj denarja dobiš enakega s šibkejšim motorjem, varčnejšega (X5 M bo porabil najmanj 13,5 litra bencina na 100 kilometrov, po navadi precej več) in za nameček udobnejšega? Ker X5 M ob vsej zgornji hvali udoben pač ni, je pretrd, porabi ogromno, kar bodo občutili tudi potniki na zadnjih sedežih, ki imajo sicer ogromno prostora, kolikor ga je tudi v 650-litrskem prtljažniku. Pa naj ne zveni zaničujoče ali kakor koli drugače negativno, a dejansko pravega odgovora na to ne poznamo in nam je podobna neznanka kot odgovor na vprašanje, zakaj si neki posameznik kupi vilo z dvomestnim številom spalnih in kopalnic…
No, kdor na omenjeno zna odgovoriti, pa tudi tisti, ki vedo, da se bodo z njim kdaj odpravili na dirkališče (kar je tudi edina logična razlaga za nakup) – po znižanju davkov za takšne avtomobile BMW X5 M competition stane 155.392 evrov, z vso dodatno opremo še nekaj deset tisočakov več, prej je bil že v osnovi 183.792 evrov.
