Župan Zoran Janković je že leta 2018 dejal: »Drugi tir bi morali zgraditi ne le do Divače. Peljati ga morajo čez Ljubljano in ga navezati z Avstrijo. V Ljubljani bi morali tire poglobiti, kar bi stalo dve milijardi evrov. To so moje sanje.« Decembra 2020 je bilo na sestanku vlade in MOL določeno, da se železnica poglobi. Urbanist in arhitekt Koželj, podžupan, je 9. januarja 2021 dejal: »Takšna poglobitev je po mojem mnenju nestvarna utopija, ki nas hromi in sili, da se stalno vračamo na začetek.« MOL nima jasne in enotne strategije za rešitev ljubljanskega železniškega vozlišča.

Projekt potniškega centra z železniško in avtobusno postajo naj bi bil skoraj gotov, čeprav problem železniškega vozlišča ni rešen. Je prilagojen poglobitvi tirov 8 metrov (etaža –1) za potniški promet in 16 metrov (etaža –2) za tovorni promet. Prilagojena konstrukcija drastično poveča ceno gradnje.

9. januarja 2021 je v Dnevniku Peter Pahor zapisal: »Direkcija za infrastrukturo je konec leta 2020 objavila razpis za posodobitev 7 kilometrov železniške proge Ljubljana–Brezovica s postajališčem Tivoli. Vlaki bodo lahko vozili hitreje. Postavili bodo 8,2 kilometra zaščitnih ograj od Viča do Pivovarne Union višine 2,5 metra na obeh straneh tirov. Blagodejni vpliv bo občutilo več kot 3000 prebivalcev.«

Že julija 1948 so začeli gradnjo obvozne železnice Brezovica–Vič–Vižmarje (9 kilometrov) z namenom priključitve na posodobljeno severno obvoznico Vižmarje–Črnuče–Laze (18 kilometrov), zgrajeno leta 1943. Položili so 1405 metrov tirov, uredili zemeljska dela in betonske nadvoznice, gradbena dela pa opustili leta 1949. Danes so še vidni ostanki zgrajenih nadvozov te proge v Kosezah. Od leta 2016 se projektira ob Pivovarni Union obnova nekdanjega tivolskega loka, predvidena cena je 70–80 milijonov evrov.

Problem tovornega prometa skozi Ljubljano, pod ali okoli nje ni rešen. Po dokončanju projekta drugega tira Koper–Divača vlada pričakuje povečanje zmogljivosti od 80 vlakov na dan leta 2020 na 231 vlakov na dan. Nikjer ni bilo omenjeno, da bo skozi center Ljubljane ali po obvoznici drvelo vsak dan kar 231 tovornih vlakov v eno smer in prav toliko v nasprotno smer – vsakih 3,3 minute, če jih razporedimo na 24 ur.

Od študije do gradnje drugega tira Koper–Divača je minilo 29 let. Medtem je Avstrija že dogradila konkurenčno hitro progo tudi za tovorni promet iz Trsta do Beljaka, kar je seveda za Slovenijo velika škoda. »Analiza vpliva projekta izgradnje drugega tira Divača–Koper na slovensko gospodarstvo« (dr. Igor Masten in dr. Aleš Groznik) omenja, da je Slovenija izgubila v treh desetletjih do štiri milijarde evrov.

V srednjem veku je bila Ljubljana z obzidji razdeljena na Stari, Gornji in Novi trg. Železnica danes deli Ljubljano na pet delov, kar zavira razvoj. A žal enotnega, celovitega stališča o rešitvi železniškega vozlišča nimata ne občina in ne vlada, kar je razvidno iz stihijskih in kontradiktornih posegov. Železnica je razdelila občino Vič, od mesta sta odrezani Rožna dolina in Tivoli – »zelena pljuča Ljubljane«. Protihrupna ograja bo postala tudi vizualna pregrada – ljubljanski »berlinski zid«.

Probleme južne železnice lahko reši le obvoznica Brezovica–Vič–Vižmarje za tovorni in potniški promet, dogradnja obvoznice do Laz (18 kilometrov) ter obnova železnice Vižmarje–Ljubljana. Prestavitev železniških tirov bi blagodejno vplivala ne samo na 3000 ljudi, temveč na celotno prebivalstvo Ljubljane. Upoštevati je treba tudi vrednost 500.000 kvadratnih metrov sproščenih komunalno opremljenih zemljišč samo na območju Vič–Pivovarna Union za vladne in občinske programe.

Opozarjava tudi na možnost ureditve »shuttle« potniškega prometa: dolenjska železnica skozi nov predor pod Golovcem–BTC–Ljubljana glavna železniška postaja–Stožice–Kamnik z odcepitvijo na letališče Brnik. S prestavitvijo dolenjske železnice bi se sprostila zemljišča ob Gruberjevem kanalu, urbanistično bi se uredilo razbito nekdanje predmestje Kurja vas, odvzeto zemljišče železnice pa bi se povrnilo Botaničnemu vrtu.

Sredstev za ureditev železniškega vozlišča je dovolj, a čas se izteka.

Peter Kerševan, u. d. i. a., Ljubljana Milan Kovač, u. d. i. a., Ljubljana