Prvega so pri nemški znamki že takoj ob lanskem prihodu na trg postavili ob bok legendarnima hrošču in golfu ter ga po omenjenih označili za tretjo prelomnico znamke, slednji pa je bil eden prvih električni avtomobilov, od leta 2017 pa je na cestah že v obliki druge generacije, s čimer tudi ne gre ravno za star avtomobil. A ko smo ju primerjali samo na pogled, torej še preden smo ju zapeljali, je bilo vseeno takoj jasno, kdo je mlajši. ID.3 pač deluje bolj sveže, atraktivno, morda se sliši nenavadno, a s svojo podobo takoj da vedeti, da gre za električni avtomobil; tako po zunanjosti kot notranjosti. Leaf je na drugi strani manj izstopajoč na zunaj, tudi v notranjosti pa boste denimo našli analogni merilnik hitrosti, ki je dandanes skoraj redkost že pri »običajnih« avtomobilih, ter malce zastarelo sredinsko konzolo – gumbi v okolici osrednjega zaslona so denimo enaki kot pri skorajda katerem koli nissanu v zadnjega pol desetletja, enako velja za volanski obroč. S čimer ni nič narobe, saj je upravljanje precej enostavno, le zaslon na dotik ni kakšen vrhunec odzivnosti, pa tudi sicer bi voznik, tako kot pri nekaterih drugih primerkih, morda pri električnem vozilu pričakoval več »futurističnega« občutka, ki pa ga pri leafu ne dobi. Povsem drugače je pri ID.3, ki poskrbi za izjemen občutek in počutje v potniški kabini, tudi položaj za volanom je nemudoma prijetnejši, je pa težava obratna – digitalnega je enostavno preveč, predvsem v hladnem vremenu pa je zaslon na dotik zares zelo slabo odziven. Jah, vmesna različica med enim in drugim bi bila bržčas idealna.
Če se še za hip zadržimo pri notranjosti, je na mestu ugotovitev, da je kljub precejšnji dolžinski razliki v korist leafa (4,49:4,26 metra) v ID.3 celo več prostora. S svojimi 190 centimetri smo se za njegovim volanom namreč počutili udobneje, bržčas tudi zavoljo tega, ker je pri leafu volanski obroč nastavljiv zgolj po višini, zaradi česar si vsak idealnega položaja za volanom ne bo nastavil ravno zlahka. Ali pa si ga sploh ne bo. Pa tudi na zadnji klopi je nemec presenetljivo prostoren, medtem ko je prtljažnik razkošnejši pri japoncu (435:385 litrov), v obeh primerih pa dovolj zmogljiv.
Pa vožnja? Volanski mehanizem ID.3 je deloval bolj neposreden, avto je omogočal bolj dinamično vožnjo v ovinkih, medtem ko je leaf malce bolj »mlahav«, a nudi precej udobno vožnjo. Na splošno je pri obeh občutek med vožnjo prijeten, sploh – kar pa je tako ali tako lastnost vseh električnih avtomobilov – pri pospeševanju, ki je hipno, zvezno, brez neprijetnih zvokov… O odzivnosti ne nazadnje pričata podatka o pospeških do hitrosti 100 kilometrov na uro, do katere ID.3 s 150 kilovati moči (204 KM) potrebuje 7,3 sekunde, nekaj močnejši leaf (160 kW/217 KM) pa še štiri desetinke manj (6,9).
Tako testni ID.3, katerega zmogljivost baterij znaša 58 kWh, kot leaf, ki je imel baterije s kapaciteto 62 kWh, že spadata med tiste električne avtomobile, ki nimajo velikih težav z dosegom. Kar pomeni denimo, da brez vmesnega polnjenja, ob malce počasnejši vožnji, zadostujeta za avtocestni izlet od Ljubljane do Obale in nazaj. S poudarkom na avtocestni, saj tam številka, ki označuje kilometre do prazne baterije, pada bistveno hitreje kot pri vožnji na drugih cestah, predvsem v mestih. Če se boste vozili zgolj v njih, boste namreč z ID.3 lahko naredili tudi blizu 400 kilometrov, z leafom pa celo več. Ko je bila naša vožnja v stilu »malo mešano«, torej je vsebovala vse vrste cest, pa smo z ID.3 izmerili doseg 330 in z leafom 350 kilometrov. Pri čemer smo obema avtomobiloma nekajkrat tudi polnili baterije. Na hitrih polnilnicah, ki pa jih je pri nas malo, smo pri ID.3, ko so bile baterije polne nekje do četrtine, za to, da smo jih napolnili do slabih treh četrtin, potrebovali dobre pol ure, pri leafu pa še skoraj enkrat več. Polnjenje na domači vtičnici za zadovoljiv doseg vse skupaj seveda podaljša na (najmanj) celonočno.
Sta pa oba avtomobila ob sicer odlični opremi še naprej velik cenovni zalogaj. Brez subvencij (letos samo še 4500 evrov) in drugih popustov namreč znašata ceni 44.998 za ID.3 in 45.500 za leafa. To pa počasi postaja skorajda še edina ovira pri nakupu električnega avtomobila.
.jpg)