Omenjeni sta sicer precej pogosti oznaki za športne terence (še en oksimoron?), ki so se toliko »pomehkužili«, da s terenci, torej štirikolesniki, ki so namenjeni vožnji po terenu (in ne toliko urejenih cestah), nimajo praktično nobene povezave več. Z izjemo, pa še to vedno manj, oblikovnih potez in tistega, kar je bilo pri terencih bolj »stranski učinek« – da se v njih sedi višje in se torej olajšata vstop in izstop iz avtomobila. Takšni športni terenci, sploh med dimenzijsko manjšimi, zdaj predstavljajo gromozansko večino, še en dokaz, da je tako, pa je, da štirikolesnega pogona, ki je osnova terenske vožnje, sploh ne ponujajo. V nobeni motorni različici. A v skrajnem delu spektra je vendarle ostalo nekaj zares redkih izjem. Kot sta denimo dacia duster in suzuki vitara.
Da, uganili ste, na testu smo imeli oba na voljo s štirikolesnim pogonom, da gre za športna terenca, ki dajeta poudarek drugi besedi v omenjeni besedni zvezi ali se je vsaj ne »sramujeta«, pa poleg štirikolesnega pogona potrjuje še kar nekaj lastnosti. Denimo njuna v primerjavi s tekmeci precej bolj robustna, pomalem celo škatlasta oblika, pa oblikovni terenski dodatki, višja oddaljenost od tal (185 milimetrov pri vitari in kar 210 pri dusterju)… Vse to in še kaj drugega dokazuje, da oba koketirata s kupci, ki bodo vsaj tu in tam avto vseeno potrebovali tudi za vožnjo po slabših podlagah, k težje dostopnim krajem, skratka zunaj urejenih cestišč.
Saj ne, da se tudi na njih ne znajdeta, a zagotovo je pri udobju na avtocestah in dinamiki med ovinki večina konkurence v prednosti. Ne pa ravno veliki. Duster je denimo z drugo generacijo resnično napredoval in se otresel vsakršnega negativnega slovesa. Je simpatičen in zanesljiv avtomobil, deluje trdno in robustno, tudi vožnja z njim je izjemno prijetna. Šeststopenjski ročni menjalnik deluje tekoče, 1,3-litrski turbobencinski motor s 96 kilovati (130 konji) pa je dovolj uglajen in tih, k čemur seveda pripomore tudi boljša zvočna zatesnjenost potniške kabine. Ni pa duster z njim pretirano poskočen, saj denimo do stotice potrebuje 11,1 sekunde, medtem ko je odzivnost na avtocesti pri višjih hitrostih zgledna. Vitara je medtem pravo nasprotje, morda je njen enako močan 1,4-litrski bencinar malce glasnejši, a v smislu odzivnosti tudi da več od sebe. Do stotice tako potrebuje le 10,2 sekunde, avto pa z njim v vsakem trenutku deluje bolj iskrivo in poskočno. A saj to niti ni čudno, ko pa je ne nazadnje za dobrih 100 kilogramov lažji in je tudi bolj kompaktnih mer (dolžinska mera 4,18 metra, duster 4,34). Pa še v nečem se vitara izkaže bistveno bolj – v varčnosti. K temu poleg omenjenega zagotovo pripomore tudi dejstvo, da je šlo pri njej za blagega hibrida; lahko bi torej rekli, da so najnovejšo pogonsko tehnologijo vgradili v ne najnovejši avto. Omenjeni hibridni sistem sestavljajo že omenjeni bencinski motor, električni motor in majhen litij-ionski akumulator, vse skupaj pa pripomore k porabi le 6,6 litra bencina na 100 kilometrov. Pri dusterju je medtem ta krepko višja – 8 litrov.
Ne pri enem ne pri drugem ne moremo reči nobene slabe besede glede prostornosti potniške kabine in prtljažnika (dusterjev v osnovi pogoltne za 411 litrov prtljage, vitarin 375, pri obeh je plus tudi »pravilna« oblika), področje, pri katerem sta oba pustila malce grenkega priokusa in ju konkurenca večinoma konkretno prekaša, pa je voznikovo delovno okolje. Pa ne z vidika položaja za volanom, temveč izbire materialov, ki so večinoma trdi, a vseeno ne ceneni, predvsem pa glede zastarelega in precej počasnega delovanja infozabavnega sistema. Tako grafika kot odzivnost zaslona na dotik bi dandanes pač morali biti na višji ravni.
Posebnost dusterja je bila, kot je razvidno s fotografij, oprema adventure, ki prinaša serijski strešni kovček (mimogrede: omenjene meritve veljajo brez njega) in tudi sicer zelo solidno opremo, ki pa ji manjka kar nekaj varnostnih pripomočkov. Teh ima še bolje opremljena vitara bistveno več, tako rekoč vse, s čimer se tudi razlika v ceni (19.990 evrov stane duster, 22.890 vitara) domala stopi.
