Stoletja je bila središče kulturnega evropskega razvoja, zato ne čudi, da se ponaša z nekaterimi najbolj znanimi umetniki svojega časa. Med 43.180 stavbami, ki so zaščitene kot zgodovinski spomenik, so premnogi dvorci, stolnice in bazilike. Zato ne čudi, da jo vsako leto obišče največ turistov na svetu. Pišemo seveda o Franciji. Toda ta republika, sicer ustanovna članica Evropske unije, je znana tudi po marsičem drugem, pri čemer velja izpostaviti avtomobilsko industrijo. Še več, Francija je njen pionir, danes pa po proizvodnji avtomobilov evropska številka tri za Nemčijo in Španijo. Njena sopomenka so znamke Renault, Peugeot in Citroën, ki sodijo pod okrilje skupin Renault in PSA, ugled industrije pa dviguje tudi luksuzna znamka Bugatti, ki je del skupine Volkswagen.
Pionirsko delo industrije je že leta 1769 opravil malo znani Nicolas-Joseph Cugnot, ki je razvil mehansko vozilo na lasten pogon, 38 let kasneje pa mu je sledil Francois Isaac de Rivaz z razvojem motorja z notranjim zgorevanjem na vodik. Leta 1890 je Armand Peugeot proizvedel štirikolesni avto z Daimlerjevim motorjem na bencin, bratje Louis, Marcel in Fernand pa so leta 1898 prodali svoj prvi avto.
Dobre ceste in še boljši podjetniki
Francija je bila v začetku 20. stoletja vodilna proizvajalka avtomobilov, njen delež je bil 49-odstoten (30.124 enot), v letu 1929 pa so jih proizvedli tedaj rekordnih 253.000, kar je bila raven, ki so jo presegli šele po drugi svetovni vojni. Za ta uspeh je bilo več razlogov, in sicer odlične ceste, visoka raven tehnične usposobljenosti in mnogo nadarjenih podjetnikov. Že leta 1913 so tako imeli 31 avtomobilskih proizvajalcev, ki so tudi v prihodnjih desetletjih ostali inovativni. Spomnimo se samo traction avanta iz leta 1934, 2CV (1950) ali ID19, ki je leta 1955 osupil vse na pariškem salonu. Pomemben mejnik v industriji je tudi leto 1945, ko je Renault pristal v državni lasti, leta 1968 pa je Citroën prevzel znamko italijanskih športnih vozil Maserati. V zgodovino se je Renault zapisal tudi leta 1984, ko so lansirali espace, prvi evropski enoprostorec, znamka pa je naredila odločen korak naprej, ko je leta 1999 pridobila kontrolni delež v Nissanu in postala 99-odstotni lastnik Dacie.
Danes industrija, ki je vrhunec dosegla leta 1990, ko so izdelali 3,77 milijona avtomobilov (lani 2,2 milijona), direktno zaposluje 400.000 ljudi (9 odstotkov vseh v industrijskem sektorju), njihova dodana vrednost ves čas narašča (od leta 2012 do 2017 s 55.000 na 115.000 evrov), francoske znamke pa po vsem svetu na leto proizvedejo več kot šest milijonov vozil (lani 6,9) in jih na trgih zunaj Francije prodajo kar 73 odstotkov. Kot problem se omenja njihova kakovost, še posebej v primerjavi z ravnijo japonskih tekmecev. Dobavitelji namreč tarnajo, da je francoskim proizvajalcem avtomobilov bolj kot kakovost pomembna nižja cena. »Da bi dobili dejansko sliko glede kakovosti, morate iti do ljudi, ki avtomobile kupujejo, in jih o tem povprašati,« pravi Pierre Levi, prvi mož podjetja Faurecia. Odgovorni za nabavo pri Renaultu mu odgovarjajo: »Imamo program, ki nagrajuje naše dobavitelje za njihovo kakovost. Kakovost nam je zelo pomembna.«
Francoske znamke proizvajajo avte tudi zunaj Francije, in sicer PSA na Slovaškem, Češkem in Poljskem, Renault pa v Sloveniji in Romuniji, na leto izdelajo skupno več kot milijon vozil. PSA je prisotna tudi na Kitajskem (sodelujejo z Dongfeng Motor), številne projekte imajo tudi v manj razvitih državah z velikim potencialom, kot so Maroko, Indija, Iran, Alžirija in Malezija. Zato ne čudi, da skupina zaposluje 211.000 ljudi, ima pa tri prioritete: čiste tehnologije, okoljsko uspešnost ter avtonomna in povezljiva vozila. V raziskave in razvoj so lani vložili 2,5 milijarde evrov. Še nekaj več, 3,5 milijarde, so vložili pri Renaultu, ki v svetu zaposluje 180.000 ljudi, od tega 49.000 v Franciji. Prisotni so na večini večjih trgov, z izjemo afriškega in indijskega, strateško partnerstvo pa imajo s podjetjem AvtoVAZ, saj želijo povečati prisotnost in prodajo na ruskem trgu.
Podobno kot na večini evropskih trgov tudi na francoskem športni terenci postajajo priljubljeni (leta 2010 so predstavljali 10 odstotkov trga, lani že 36), dizli pa izginjajo s cest (lani so jih prodali 39 odstotkov manj kot leta 2012), kljub temu pa so imeli dizlov registriranih največ za Nemčijo in Italijo (845.000). Kar 59 odstotkov vseh registriranih osebnih vozil v Franciji je še dizelsko gnanih (5,6 milijona rabljenih), polovica flote pa izpolnjuje okoljska standarda euro5 in euro6. 94 odstotkov gospodinjstev na podeželju ima avto, v Parizu in okolici 68 odstotkov. Dve tretjini gospodinjstev z letnim zaslužkom 15.000 evrov ali manj ima vsaj en avto, kar 85 odstotkov mlajših od 25 let pa ima vozniško dovoljenje. Ljudje imajo avto v lasti v povprečju 5,6 leta (leta 2000 4,4 leta), v tem času pa povprečno prevozijo 105.000 kilometrov (+12.000). Souporaba še ni priljubljena, zanjo se odločajo v gospodinjstvih z mesečnim zaslužkom 3691 evrov, večinoma gre za moške, stare 45 let, ki so višje izobraženi.
Macron za preoblikovanje
Tudi francoska industrija seveda ni ubežala koronavirusu, da potrebuje pomoč, pa se je hitro zavedel tudi predsednik Emmanuel Macron, ki je predstavil 8 milijard evrov vreden načrt, katerega del so investicije, ki naj bi povečale proizvodnjo električnih in hibridnih vozil ter spodbude za njihov nakup v višini 7000 evrov za električna in 2000 za priključne hibride, če je njihov doseg na elektriko vsaj 50 kilometrov. »Ne želimo zgolj rešiti industrije, temveč jo moramo preoblikovati. Francija mora postati vodilna proizvajalka čistih vozil,« je dejal Macron. Načrt predvideva, da bodo do leta 2025 proizvedli milijon okolju prijaznih vozil in do prihodnjega leta postavili 100.000 polnilnic. »To je zgodovinski načrt v zgodovinskih razmerah,« je še dejal Macron. Pet milijard je namenjenih Renaultu, ob pogoju, da pri življenju obdrži dve ključni tovarni v Franciji. Govorilo se je namreč, da želijo odpustiti 5000 zaposlenih in tako prihraniti dve milijardi.
Po zadnji finančni krizi v letu 2008 se je francoska vlada odločila, da poveča konkurenčnost proizvajalcev avtomobilov. V investicije za prihodnost so leta 2010 vlada in največja podjetja prispevali 35 milijard evrov in tri leta kasneje še 12 milijard, vse z željo, da bi povečali produktivnost in konkurenčnost ne samo francoskih proizvajalcev avtomobilov, temveč tudi dobaviteljev delov. Tudi zato je francoska industrija koronavirus dočakala v boljši kondiciji, kot bi ga v primeru, da finančne krize ne bi bilo.
