Bikoborbe že dolgo burijo duhove. Vse glasnejši so namreč zemljani, ki pravijo, da ne gre zgolj za spopad človeka (toreadorja) in bika, temveč predvsem za mučenje živali. Celo v Španiji, kjer so arene zapolnjene do zadnjega mesta, ugotavljajo, da jih podpira le (še) vsak tretji državljan. Pogled na okrvavljenega bika, ki se z zadnjimi atomi moči bojuje za svoje življenje, a usodi (beri: smrti) ne more pobegniti, pač še najbolj spominja na klavnico.
Pa smo prišli na idejo: namesto z muleto, palico z rdečim kosom blaga v eni in mečem v drugi roki, bi lahko bikoborec bika izzival za volanskim obročem kakšnega zmogljivega in okretnega štirikolesnika, kot sta bila na primer testna opel astra in mazda3, pa še rdeča barva karoserije pri obeh se je zdela kot naročena. Čeprav se že dolgo ve, da rdeča bika ne razbesni nič bolj kot katera koli druga barva, saj je – barvno slep. Tako bi se preganjala gor in dol po areni, dokler ne bi biku zmanjkalo moči in šova bi bilo konec brez prelite kaplje krvi. A idejo na stran. Štirikolesnika, s katerima smo se pobliže spoznavali, nista narejena zgolj za hitra šviganja po cestah, pa najsi gre za premagovanje zavitih ovinkov ali drvenje po avtocesti. Sploh tedaj ne, ko si ju ne lasti par. Zlahka se namreč prelevita tudi v osebna avtomobila, v katerih se bo na zadnji klopi slišal Kekčev napev. Ta bo glasen predvsem tedaj, ko bosta zadaj otroka, v nasprotnem primeru bo treba sprejeti nekaj kompromisov. Tudi sicer pa sta daleč od tega, da bi bila popolna.
Na zadnji klopi sicer vlada narobe svet. Ker ima mazda večjo dolžinsko mero (4,46:,4,37 metra) in tudi medosno razdaljo (2,72:2,66), bi pričakovali, da se bo na zadnji klopi sedelo občutno bolje. Kakšna zmota! Pri japonki tako hitro zmanjka centimetrov za glavo, kar je posledica oblike in kupejevske silhuete. In kot da to še ni dovolj, se boste pogosto pri vstopu na zadnjo klop z glavo udarili v rob strehe. Ko se enkrat tovrstnega vstopanja navadite, bo glava cela, a nekajkrat smo bili na robu tega, da staknemo bolečo buško. Zato pa pri astri zadnji del strehe ne pada tako zelo močno, kar zadaj sedeča potnika nagrajuje z izdatnimi centimetri, ne samo za glavo, temveč za kolena. Priznati moramo, da smo bili nad prostorom prijetno presenečeni, a smo namesto Kekčevega napeva raje fušali nam tako ljubega Robbieja Williamsa in njegov Feel (Čutiti). Torej, če želite avto za štiri, je astra primernejša, konec koncev je prostornejši tudi njen prtljažnik (370:334 litrov), zato je po nogometno povedla z 1:0. A tekma je bila še dolga.
Nemka sicer okoli vratu nosi lento slovenskega avta leta 2016, kar pomeni, da je za avtomobilske razmere že precej v letih. Resda so jo nedavno pomladili, a zagotovo ne dovolj, da bi lahko resneje mešala štrene v razredu, kjer skorajda ni znamke, ki ne bi bila prisotna. To prevedeno pomeni, da v naših očeh ni več lepa, temveč zgolj všečna in da se predvsem v notranjosti pozna, da nujno potrebuje plastično operacijo. Ergonomsko gledano je sicer vse v redu, tudi barvni zaslon na dotik deluje brez pripombe, a kaj, ko sodi med manjše na trgu (20,3 centimetra oziroma osem palcev). Najbolj jezi, da manjka odlagalnih mest, sploh za prenosni telefon, naravnost neverjetno pa je, da so priključek za USB skrili v zaprti predal med sedežema in vam bo skravžljalo živce, preden vam bo uspelo telefon priključiti. Zanimivo je, da tudi pri mazdi, ki je prenovo doživela lani, notranjost ni doživela revolucije, majhen barvni zaslon (8,8 palca) celo ni na dotik, a vseeno deluje moderno in dovolj sodobno. Z gumbom za dostop do vseh funkcij pa bo razveselila vse tiste, ki avtu ne želijo ukazovati na podoben način kot pametnemu telefonu ali tablici. Pa je rezultat izenačen na 1:1.
Zgodba zase sta bila oba motorja. Prav nič nista skrivala in sta vse svoje karte in predvsem adute takoj položila na mizo. Bolj se ne bi mogla razlikovati. Pri astri stavijo na 1,2-litrskega trivaljnika, pri mazdi3 na 2-litrskega štirivaljnika. Od obeh smo pričakovali veliko, saj je zaloga konj, 130 pri prvi in 150 pri drugi, veliko obetala. Skupna jima je beseda potrpežljivost. Pri nizkih vrtljajih sta namreč precej neodzivna, kot dva lenuha, ko pa presežete hitrost 100 km/h, se zbudita in navdušujeta, saj se je mogoče peljati zelo hitro. A ko morate posledično upočasniti, ker to stori avto pred vami, ni druge možnosti, kot da prestavite dve stopnji nižje in motor znova prebudite, pri čemer se pri obeh na prednji kolesi moč prenaša prek 6-stopenjskega ročnega menjalnika, h katerima nimamo pripomb. Nas je pa pri mazdi negativno presenetila visoka poraba (7,7:6,4 litra), a ima na srečo nekoliko večjo posodo za gorivo (51:48 l), kljub temu pa je astrin doseg občutno večji (750:660 kilometrov). Skorajda smo ji želeli podariti točko, potem pa smo se spomnili, da premore zgolj navaden tempomat, ki mu ni več mesta, mazda pa se je hvalila z naprednim, ki nad hitrostjo 30 km/h sam pospešuje, zavira in ohranja varnostno razdaljo. Izid je ostal izenačen.
O zmagovalcu sta odločila cena in oprema oziroma naj bi. Po ceniku je razlika očitna (25.590:21.010 evrov), je pa testna mazda3 močnejša in bolje opremljena. Če pa izenačite motor (pri mazdi 122-konjski) in opremo, postane razlika majhna, saj japonka stane 21.690 evrov. Več v sklepu.
