Če kdaj obiščete katero od garaž novejših stanovanjskih blokov v Ljubljani, boste ob kateri koli uri dneva videli precej praznih parkirnih prostorov. Podobno je pri mnogih z zapornico zagrajenih parkiriščih pa tudi pri vseh nakupovalnih središčih na robu mesta. Za Ljubljano točnih podatkov nimamo, a številke iz mest po svetu, pa tudi nekaterih manjših slovenskih mest, so jasne: velika večina parkirišč nikoli ni polno zasedenih, v povprečju pa je praznih kar okoli tretjina parkirnih prostorov, namenjenih stanovanjem.
Težava je uveljavljeni način zagotavljanja parkirišč. Urbanizem je parkiranje prevzel kot eno ključnih zahtev pri novogradnjah. Vzpostavili so se normativi, ki določajo, koliko parkirnih prostorov mora zagotoviti nova zgradba. Z leti so zahtevali vedno več in danes pri nas največkrat zahtevajo vsaj dva parkirna prostora za povprečno stanovanje ali hišo. Čeprav je v Sloveniji povprečno število avtomobilov v gospodinjstvu 1,4, v Ljubljani pa celo le 1,22.
Vedno več študij in mest po svetu ugotavlja, da je tak pristop škodljiv, neučinkovit in tudi zelo drag. Zagotoviti želi presežno ponudbo parkirnih prostorov, a na ravni posameznih stavb in izključno zanje. Ne upošteva raznolikosti prostora in spremenljivosti potreb, ne olajšuje dostopa do javno dostopnih parkirnih prostorov tistim, ki nimajo druge izbire, predvsem pa onemogoča tehtanje na ravni posameznika, gospodinjstva ali skupnosti glede tega, ali bi raje imeli en parkirni prostor ali na primer otroško sobo, igrišče ali pa dve drevesi več. Povprečen parkirni prostor skupaj z dostopom zavzame dobrih 20 kvadratnih metrov, njegova cena pa vedno bremeni končnega kupca nepremičnine. Pri manjših stanovanjih lahko ta doseže okoli četrtino cene stanovanja.
A stroški se tu ne končajo. Ker so blizu mestnih središč zemljišča dražja, zahteva po obilju parkirnih prostorov dela bolj privlačne lokacije na obrobjih. S selitvijo dejavnosti iz središč se mesta siromašijo, dejavnosti se ob puščavi parkirišč vedno bolj razmikajo, edina smiselna oblika premikanja med njimi pa postaja avtomobilski promet. Minimalni parkirni normativi so tako eno ključnih gonil vedno večje odvisnosti od avtomobilskega prometa, suburbanizacije in velikanskih stroškov, ki pridejo z njo: gospodinjstev za mobilnost, občin za komunalno infrastrukturo, države za nove ceste, prihodnjih generacij pa za spopadanje s podnebnimi spremembami.
Čas je, da sledimo naprednim mestom in jih ukinemo, pozornost pa usmerimo v učinkovito uporabo javno dostopnih parkirnih prostorov.
