To ravnovesje se je sicer zlasti v zadnjem desetletju nagnilo precej v korist dizelskih vozil, katerim je tehnološki napredek omogočil, da so v primerjavi z bencinskimi konkurenti postala prijaznejša ne le do denarnice povprečnega uporabnika (zaradi nižje porabe in nižje cene litra goriva), temveč tudi do okolja (zaradi učinkovitejše pretvorbe goriva v energijo, kar pomeni manjšo porabo, nižje izpuste ogljikovega dioksida in posledično tudi manjši vpliv na podnebne spremembe).
A izkazalo se je, da ta učinkovitost terja svoj davek. Težava dizelskih motorjev je namreč, da so najučinkovitejši pri enakomernem delovanju in visokih temperaturah, torej, na relacijskih vožnjah, medtem ko specifičen način delovanja v mestnem ciklu zelo škodljivo vpliva na lokalno kakovost zraka. Proizvajalci so to, vse bolj perečo težavo, skušali omiliti predvsem z naprednimi sistemi za čistejši izpuh. A ker to negativno vpliva tako na inženirsko kompleksnost in s tem povezane proizvodne stroške kot na vozno dinamiko – kar pa seveda še zdaleč ni bilo po godu niti uporabnikom – so se proizvajalci zatekli h "kompromisu" (beri: goljufiji pri testnih ciklih) in zloglasni Dieselgate je bil rojen.
Umetnost korporativne in politične manipulacije
Razkritje škandala pa je bilo tudi zadnja slamica na hrbtu dizelskega agregata, ki se je na vrat na nos znašel v nemilosti pri potrošnikih, a še pomembneje, v vrhovih politične moči. Licemerski politiki so namreč kar tekmovali, kdo bo še do nedavnega dominantni tehnologiji hitreje obrnil hrbet in jo razglasil za relikvijo. Ironija (pravzaprav redna spremljevalka instantno populističnih političnih reakcij) pa je, da so se za ta korak odločili prav v trenutku, ko je po mnenju stroke ta tehnologija pravzaprav šele zares dozorela oziroma prešla v fazo, ko na trg prihajajo prvi zadovoljivo »čisti« modeli.
Medtem ko je problematičnost zlasti dizlov starejše izdelave nesporna, namreč ostaja povečini prezrto dejstvo, da se lahko najnovejši motorji, ki ustrezajo standardu EURO 6, po okoljskem vplivu že povsem enakovredno kosajo – ali celo prekašajo – bencinske motorje. Tudi pri slednjih je imelo namreč obsedeno zasledovanje varčnosti za neželeno posledico močno povečane koncentracije škodljivih delcev v izpuhu, denimo benzena, ki nastaja zlasti kot stranski produkt izgorevanja hladnega motorja in je po kancerogenosti primerljiv z azbestom.
Če nič drugega, pa je takšno (sicer povsem upravičeno) pribijanje zloglasnih dušikovih oksidov (NOx) iz dizelskega izpuha na križ ter istočasno zatiskanje oči pred škodljivimi vplivi bencinarjev vsaj nazoren prikaz, kako enostavno je s pomočjo pristranske, politično obarvane propagande moč manipulirati z javnim mnenjem, nekritično zagovarjati določene interesne skupine ter izvajati nebrzdano gonjo proti nasprotujočim stališčem. To pa je žal kruta realnost našega vsakdana, ki jo redno srečujemo tudi na številnih drugih področjih s potencialno daljnosežnimi vplivi na našo dolgoročno prosperiteto.
Dizelska katarza ali kataklizma?
Nad dizelskim motorjem sicer še niso obupali popolnoma vsi, saj je inženirjem nemškega Boscha (enega glavnih dobaviteljev avtomobilskih komponent) z uporabo naprednih tehnologij pri upravljanju motorja uspelo doseči kar 90-odstotno znižanje škodljivih trdih delcev in NOx. Čeprav pri Boschu upajo, da bodo s tem rešili dizelsko tehnologijo, saj jo vidijo kot pomemben člen avtomobilske industrije vsaj do preboja EV v velikoserijsko proizvodnjo, pa je vprašanje, ali bodo uspeli prepričati tudi javno mnenje – sploh, ker bodo do morebitne implementacije verjetno pretekla še leta. Tako je verjetnejši scenarij uresničitev projekcij, da naj bi EV do leta 2025 predstavljala že okrog četrtinski delež ponudbe številnih proizvajalcev, po optimističnih napovedih pa bi lahko do leta 2040 na cestah videli celo že polovico EV.
Če se ne zgodi kaj resnično pretresljivega, torej vse kaže, da je kocka tokrat zares padla in da je usoda dizelskega avtomobila bržkone zapečatena - ne glede na to, ali gre za pravilno ali napačno odločitev. In v tem primeru je pravzaprav res težko govoriti, da gre dejansko za napačno, kajti elektrifikacija – v takšni ali drugačni obliki – nedvomno predstavlja naslednjo evolucijsko stopnjo avtomobilskega razvoja. Toda način, kdaj in predvsem kako bomo to izpeljali, pa ostaja precej nejasen.
