Dr. Maks Tajnikar se moti

Treba je poudariti, da rezultati ekonomske analize kažejo, da je projekt ekonomsko upravičen, ker prispeva k splošnemu povečanju družbene blaginje. To potrjujejo ekonomska stopnja donosa, ki znaša 6,6 odstotka (izračunana po smernicah EU, ki so predpisane za takšne projekte), ekonomska neto sedanja vrednost (ENSV) v znesku 183 milijonov evrov in razmerje koristi in stroškov (razmerje K/S) 1,46.

Zakon namreč predvideva pobiranje povečane uporabnine tako (po izgradnji) na drugem tiru kot – od 1. januarja 2020 – na obstoječem tiru med Divačo in Koprom. Od letošnjega leta pa se pobirata tako taksa na pretovor v koprskem tovornem pristanišču kot pribitek na cestnino na nekaterih odsekih avtocest. Vsi omenjeni prihodki se bodo pobirali celotno koncesijsko dobo 45 let in bodo služili poplačilu posojil ter vzdrževanja proge. Ker večino cestnin, ki bodo pomenile glavni del sredstev za omenjena poplačila, na odsekih z višjo cestnino plačujejo tuji prevozniki, bodo drugi tir tako v največjem delu financirali prav tuji prevozniki, kar je pomembna razlika glede na investicije v preostalo slovensko železniško omrežje, pri katerih gradnjo in vzdrževanje v pretežni meri plačajo davkoplačevalci. Drugega tira tako – upoštevaje navedene prihodke, ki se bodo stekali v državni proračun, del pa se jih bo nato vrnil družbi 2TDK za poplačilo posojil in stroške vzdrževanja proge – ne bodo plačali davkoplačevalci, ampak uporabniki. Gre torej za načelo »uporabnik plača« in ob upoštevanju pozitivnih eksternalij bo drugi tir slovenskemu gospodarstvu prinesel bistvene koristi.

Železniške proge sicer same po sebi ne prinašajo dobičkov. Železniška infrastruktura se gradi predvsem zaradi pozitivnih ekonomskih koristi uporabnikov (kot so na primer prihranki pri operativnih stroških in stroških potovalnega časa) in eksternalij (kot so zmanjšanje števila prometnih nesreč, zmanjšanje emisij CO

2

2