Nedavni prispevki s praznovanja 30. obletnice padca berlinskega zidu so nas, hočeš nočeš, v mislih znova ponesli v pestro obdobje ob koncu 80. in začetku 90. let prejšnjega stoletja. Ko je razpadla tudi Sovjetska zveza, država, ki smo jo, tako kot večino tistih, katerih imena sestavlja več besed (VB, ZDA, BiH…), pogosto pisali s kratico (SZ). In če nadaljujemo s kraticami – predvsem na športnem področju je zaradi lažje organizacije za krajši čas združeno ekipo nekdanjih sovjetskih republik zastopala tako imenovana Skupnost neodvisnih držav (SND). A tako kot pri SND marsikdo ne pomisli na slednje, temveč nekdanji osnovnošolski predmet spoznavanje narave in družbe, tudi pri SZ predvsem ljubitelji avtomobilov ne pomislijo na Sovjetsko zvezo, marveč na avto s tem imenom. Natančneje: na alfa romea SZ. V primeru katerega je SZ kratica za sprint zagato.
Da bo mera polna, je zgoraj omenjeni časovni okvir hkrati tudi enak tistemu, v katerem so proizvajali omenjeni avto. Alfa romeo SZ je imel namreč precej kratko proizvodno življenjsko dobo, in sicer med, uganili ste, letoma 1989 in 1991. V tem času je proizvodne trakove zapustilo le 1036 primerkov alfe SZ, kar jo dandanes sicer naredi bolj cenjeno, v tistem času pa je predstavljalo precejšnje razočaranje. Obeti so bili namreč precej večji…
Nekaj novega, svežega
Da so sploh zagnali ambiciozni projekt, je bila sicer »kriva« rast prodaje dragih športnih avtomobilov v drugi polovici 80. let. Svojo priložnost so tako zavohali tudi pri Alfa Romeu, o čemer priča podatek, da je bila osnovna cena modela SZ v okvirih tiste porscheja 911, a kaj, ko se je ravno ob njegovem prihodu v salone zanimanje močno ohladilo. Kakor koli, zgodba SZ se je začela februarja 1987, ko je posel še cvetel, projekta pa so se lotili na zanimiv način. Izdelavo koncepta atraktivnega kupeja so namreč zaupali dvema skupinama, nad katerima so bedeli vodilni možje podjetja Zagato, dolgoletnega partnerja Alfa Romea, v tovarni katerega je SZ kasneje tudi nastajal – od tod tudi ime sprint zagato.
Pod »projekt A« sta se podpisala Walter de Silva in Alberto Bertelli iz Alfinega oblikovalnega centra, pod »projekt B« pa Mario Maioli in Robert Opron iz Fiatovega. Prvi je deloval kot sicer atraktiven kupe, ki pa se je držal dokaj klasičnih, do takrat že videnih linij, medtem ko je bil »B« nekaj povsem drugega, novega, svežega, še neobstoječega. Deloval je brutalno, mišičasto in 31. julija 1987 dobil zeleno luč za nadaljnji razvoj, pri katerem je pomembno vlogo odigral tudi Fiatov Antonio Castellana. Celoten razvoj je nato trajal vsega 19 mesecev, alfa romea SZ pa je javnost tako prvič spoznala spomladi 1989 na ženevskem salonu, kjer je bil avtomobil, na katerega se je lepilo največ pogledov in je požel največ komentarjev.
Poskusili so tudi s kabrioletom
Zaradi značilne oblike prednjega dela z visokim odbijačem in nenavadnimi lučmi so ga nekateri poimenovali kar »Alfin Frankenstein«, vzdevek, ki se je avtomobila najbolj prijel, pa je bil Il Mostro, pošast. Na povezavo z Zagatom je spomnil le manjši logotip na boku avtomobila, zanimivo pa je, da je bila pri SZ na voljo le ena uradna barvna kombinacija, ki sta jo sestavljali rdeča zunanjost s sivo streho in notranjost z bež usnjem; edina uradna izjema je bil povsem črn primerek, ki so ga izdelali za Andreo Zagata.
Dobre štiri metre dolgega dvosedežnika je sicer poganjal 3-litrski 6-valjnik s 154 kilovati (210 konji) moči, ki so poskrbeli za pospešek z mesta do stotice v sedmih sekundah in najvišjo hitrost 245 kilometrov na uro. Nekatere dele si je sposodil pri alfa romeu 75, seveda so vse dodobra prilagodili, pa čeprav je vseeno veljalo, da SZ ni bil ravno tehnološki biser, saj so se želeli osredotočiti na surov, pristen, »analogni« užitek med vožnjo. Med razvojem so pri Alfi tako nalašč izpustili uporabo štirikolesnega pogona in volana, sistem proti zdrsu koles in celo sistem ABS – vse to naj bi po prvotnih načrtih vseboval. Edini napredni »dodatek« je bil električni sistem za nastavljivo višino avtomobila, s katerim se je lahko kabina s pritiskom na gumb dvignila za 50 milimetrov. A končni rezultat med vožnjo je bil vseeno pod pričakovanji. »Tako znotraj kot zunaj avto deluje napredno in čeprav je tudi motor prijetno glasen in obeta veliko, je avto na mokri cesti težko vodljiv, splošni občutek med ovinki na stezi pa je podoben kot pri kakšni staromodni limuzini. Skratka, vse skupaj je kot hladna prha, še posebno ko izstopiš iz avtomobila in znova zagledaš njegovo futuristično silhueto,« je v reviji Evo zapisal Henry Catchpole.
Dodajmo še, da so po koncu proizvodnje srečo poskusili še s kabrioletsko različico RZ (roadster zagato), ki so jo izdelovali med letoma 1992 in 1994, a je bilo zanimanje zanjo majhno, tako da so jih naredili manj kot 300.
