Zastavonoša. Izraz, ki ga v avtomobilizmu uporabljamo nenavadno pogosto. Po navadi, kadar govorimo o določenih modelih posameznih proizvajalcev. A tudi tu se večkrat zatakne, saj omenjeno besedo različni ljudje uporabljajo za različne modele. In tako se zgodi, da ima znamka nenadoma več zastavonoš. V zadnjem času ta izraz zasledimo pri najbolj luksuznem modelu posamezne znamke, pa pri kakšnem električnem, ki napoveduje prihodnost glede pogonov, ali pri modelu, ki že dolgo časa predstavlja osnovo, najbolj zastopan avtomobil proizvajalca na cestah. In pri BMW je v zadnjem smislu zastavonoša zagotovo serija 3, ki si je od leta 1975 do danes pač izborila status najbolj prodajanega modela bavarske znamke in kljub električni in športnoterenski »grožnji« za zdaj še ostaja, če lahko temu tako rečemo, najpomembnejši posamezni avtomobil BMW.
Trojka je že nekaj mesecev naprodaj v obliki sedme generacije, v kateri oblikovno ostaja trdno povezana s svojimi predhodniki. In čeprav so v zadnjem času pri nekaterih novih BMW-jevih avtomobilih bolj kot prej poudarjali večje udobje v primerjavi s pred tem vseskozi bolj poudarjeno športnostjo, smo med našim druženjem s serijo 3 lahko ugotovili, da gre za idealen kompromis med obojim. K temu je pri tesnem modelu pripomogel tudi način izbiranja različnih voznih načinov, ki se dejansko občutijo bolj kot kadar koli prej, hkrati je z vozniškega stališča avto neizmerno udoben, ob tem pa se voznik v njem počuti ravno prav utesnjeno, da ima ob odličnim položajem za volanom vseskozi željo avto voziti in ne, kot v nekaterih drugih, v njem »biti vožen«. To željo še dodatno utrdijo odzivni volanski mehanizem in izjemna lega v ovinkih, ki spominja na vožnjo po tračnicah. Ter v našem primeru seveda 2-litrski bencinski motor s kar 190 kilovati (258 konji) moči, ki z 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom sodelujejo tako dobro kot včasih John Stockton in Karl Malone pri košarkarjih Utah Jazz. No, če po drugi strani na vse skupaj pogledamo razumsko, je seveda na mestu vprašanje, zakaj bi človek tolikšno moč sploh potreboval? Ne nazadnje s tole limuzinsko trojko na dirkališča vseeno ne bo zapeljal (ali pač?), na običajnih cestah in avtocestah pa je tako in tako omejen z omejitvami hitrosti. Res je, da tu in tam odlični pospeški (z mesta do stotice denimo 5,8 sekunde) in odzivnost pri vseh hitrostih pridejo prav, ne nazadnje tudi z vidika varnosti, a vseeno se po drugi strani zgodi, da ravno zaradi tega večkrat, tudi nezavedno, prekoračimo hitrost.
No, pa da ne zaidemo preveč, ko smo omenjali vozniško udobje, ne moremo mimo dejstva, da ne bi zelo pohvalili tega, da se je BMW odločil obdržati vrtljivi gumb za upravljanje večine nastavitev, saj je tak način še vedno najhitrejši in med vožnjo najbolj praktičen in varen. Obenem moramo dodati, da podobnega udobja kot vozniku in sovozniku trojka še vedno ne ponuja na zadnji klopi, kjer navkljub dolžini 4,71 metra in medosni razdalji 2,85 metra prostora že za malce višje odrasle ni dovolj. Ga je pa glede na litre (480) kar precej v prtljažniku, a je dostop do njih pač po limuzinsko otežen.
Testni BMW z odličnim motorjem in precej bogato stopnjo opreme stane 50.700 evrov. Kar precej, a je trojka naprodaj tudi ugodneje.
