Pravijo, da ko beseda nanese na avtomobile, so najbolj konkurenčni in inovativni v svetu. Nič čudnega, ko pa je Nemčija domovina sodobnega avtomobila in tretja najmnožičnejša proizvajalka štirikolesnikov na svetu. Še do nedavna so se vsa velika nemška podjetja hvalila s prodajnimi številkami in astronomskimi dobički, toda številni analitiki so prepričani, da prihodnost ni najbolj rožnata. Še več, avtomobilska industrija naj bi se soočala z največjo krizo zadnjih nekaj desetletij, kot posledico upočasnjenega kitajskega gospodarstva, nejasnosti glede brexita in morebitnih ameriških tarif. Ker je avtomobilska industrija v Nemčiji ključnega pomena za celotno gospodarstvo, je zaskrbljenost toliko večja.
Se še spomnite septembra 2015 in dizelske afere? Škandal v povezavi s ponarejenimi izpusti je pretresel Volkswagen, kazni so dosegle več milijard evrov, vodilnim možem podjetja so sodili, znamka pa je utrpela poslovno škodo. Kljub temu se danes zdi, kot da se afere nihče več ne spomni.
Zavoljo brexita so ranljivi
Toda temni oblaki nad industrijo se zbirajo, v drugi polovici lanskega leta se je namreč prodaja znižala. Posledično so se pri Daimlerju odločili za znižanje dividend, pri BMW so izrazili zaskrbljenost nad nižjim dobičkom, Audi pa je znižal proizvodnjo in odpustil desetino vodstvene garniture. Velika grožnja je naraščajoči protekcionizem. Nemška avtomobilska podjetja so postala globalna, kar se tiče tako proizvodnje kot prodaje. Samo BMW ima tovarne na štirih celinah. V zadnjih desetih letih so prihodke sicer podvojili, a na račun večje ranljivosti. Ameriška grožnja s trgovinsko vojno Evropi in Kitajski za podjetje, kot je BMW, ne prinaša nič dobrega, saj na primer športne terence proizvajajo v ZDA in jih nato prodajajo na Kitajskem in v Evropi. Tudi zavoljo brexita so ranljivi, konec koncev ima BMW investicije na Otoku ter v ima lasti tako Mini kot Rolls-Royce.
Skrbi tudi kitajski trg. Volkswagen je lani napovedal 4-odstotno rast tamkajšnje prodaje in se moral zadovoljiti s polodstotno. »Usoda skupine Volkswagen je odvisna od Kitajske,« je napovedal prvi mož koncerna Herbert Diess, podjetje pa je začelo vse več denarja na tamkajšnjem trgu namenjati raziskavam in razvoju. Kitajci so namreč uvedli kvote, v skladu s katerimi morajo znamke prodati določen odstotek hibridov in električnih avtov, v nasprotnem jih čakajo visoke kazni. Povpraševanje po okolju prijaznih vozilih je na Kitajskem izjemno. Nemški velikani so v preteklosti največ stavili na dizelski pogon, sedaj pa floto spreminjajo v električno gnano. Toda analitiki so prepričani, da tehnološko zaostajajo, Tesla na primer naj bi bila na področju inženirskih inovacij dve do tri leta pred njimi. Za nameček so vse večja konkurenca tudi tehnološki giganti Uber, Apple in Google, ki množično investirajo v razvoj samovozečih vozil. Zgolj Googlova podružnica Waymo naj bi v razvoj vložila 40 milijard dolarjev. Ker je vrag odnesel šalo, jim nemški giganti z investicijami sledijo, v prihodnjih treh letih napovedujejo vlaganja v električne in samovozeče avtomobile v višini 40 milijard evrov. Preobrazba naj bi po besedah Diessa celotno industrijo stala 100 milijard. Zato številna povezovanja ne čudijo. Volkswagen tako napoveduje partnerstvo s konkurenčno Toyoto, že danes pa pri razvoju električnih avtov in avtonomnih tehnologij sodelujejo s Fordom. Ker potrebujejo veliko denarja, je cilj gigantov, da postanejo bolj vitki in fleksibilni, Volkswagen naj bi se v kratkem znebil divizije avtobusov in tovornjakov ter tako pridobil 20 milijard.
Klasični proizvajalci bodo izginili
Audi, BMW, Mercedes in Porsche sicer globalno prodajo 80 odstotkov vseh luksuznih avtomobilov, industrija pa samo v Nemčiji zaposluje 835.000 ljudi. Številna delovna mesta, omenjajo številko 210.000 do leta 2030, so ogrožena. Električni avtomobili so namreč manj zapleteni, potrebujejo manj delov in servisnih storitev, grožnjo 100.000 delavcem predstavlja tudi brexit; izvoz vozil iz Evropske unije na Otok bi lahko padel za četrtino. »Pripravljamo se na čase, ko bo v naši regiji v avtomobilski industriji manj zaposlenih,« pravi župan Homburga, kjer štiri tovarne dajejo delo okoli 30.000 ljudem. Država, ki še danes slovi po svojih avtocestah brez hitrostnih omejitev, pa se sooča z velikimi spremembami na področju avtomobilizma. »Spreminja se mobilnost, saj prihajajo avtomobili, ki ne potrebujejo voznika, tudi lastništvo ne bo več prioriteta, za nameček bodo vozila z motorji z notranjim zgorevanjem kmalu preteklost,« pravi profesor univerze v Braunschweigu Stephan Rammler. Posledično bi lahko nemška industrija postala manj dobičkonosna, dobički pa bi romali v žepe visokotehnoloških podjetij iz Silicijeve doline.
»Proizvajalci avtomobilov bodo preživeli le kot ponudniki storitev mobilnosti in ne kot klasični proizvajalci,« je prepričan Horst Lischka, član nadzornega sveta pri BMW. Zaposleni v nemški avtomobilski industriji sicer prejemajo približno petino višje plače kot v drugih industrijskih sektorjih, tovarne pa so zrastle tudi v nekdanjih vzhodnonemških mestih, na primer v Zwickauu (Volkswagen) in Leipzigu (Porsche, BMW). Prav v Zwickauu naj bi Volkswagen z letom 2021 proizvajal električne avtomobile, nadgradnja tovarne pa jih bo stala 1,2 milijarde evrov. Celotna nemška industrija je lani ustvarila prihodke v višini 425 milijard evrov, letošnji naj bi bili na podobni ravni. So pa lani prodali pet odstotkov manj v ZDA in desetino manj v Veliki Britaniji, ki je tako za nemške proizvajalce kot dobavitelje drugi najpomembnejši trg. Jasno je, da je avtomobilska industrija v Nemčiji številka ena, da bi to ostala, pa bo morala ustrezno odgovoriti na fenomen deljenja avtomobilov, saj se v velikih mestnih središčih vse več ljudi odloča, da ne potrebuje svojega avtomobila. Časi so resni, BMW in Mercedes, ki sta se nekoč skozi oglase norčevala drug iz drugega, pa sta objavila sodelovanje pri razvoju platform, kar je bila do nedavna znanstvena fantastika. Veliko pa bodo morali storiti tudi na področju razvoja baterij za električna vozila, kjer so Nemci za razliko od Kitajcev zaspali. Kemični gigant BASF je tako že napovedal odprtje tovarn v Evropi z letom 2020, s katerimi bi lahko na leto oskrbeli 300.000 vozil. V študiji Evropske komisije pa so ugotovili, da bi morali vsako leto zgraditi osem gigatovarn, da bi zadostili povpraševanju po baterijah med letoma 2030 in 2040.
