Ta trditev je neresnična, ker je drugi tir načrtovan za mešani promet, tovorni in potniški. Namen izgradnje drugega tira je poleg zagotovitve zadostnih transportnih kapacitet tudi zagotovitev večje uporabe proge za potniški promet.

Avtorji nadalje navajajo, da: »Uredba o 2TDK izhaja iz leta 2005, ko bi se morala obravnavati po postopkih celovite presoje vplivov na okolje že za posamezne variante, pa ni bilo tako.«

Projektant ves čas opozarja, da so bili vsi postopki izdelani skladno s takratno zakonodajo. Že variante, obravnavane v študiji iz leta 1999 (Povečanje kapacitete enotirne proge Divača–Koper), so bile ocenjevane tudi z okoljskega vidika. Kasneje, leta 2000, je bila izdelana primerjalna študija variant (Primerjalna študija poteka tras drugega tira železniške proge na odseku Divača–Koper z utemeljitvijo najustreznejše trase), ki je prav tako primerjala variante z vidika vplivov na okolje.

Za tem avtorji pišejo: »[…] tehnične zahteve, ki so danes ocenjene za neracionalne (preblag vzdolžni profil, neracionalno elektro napajanje brez rekuperacije itd.) […]«. Te trditve so povsem neresnične in nestrokovne. Izbran vzdolžni nagib trase nove proge (17 promilov) že tako pomeni kompromis (običajen maksimalen vzdolžni nagib za proge z mešanim prometom je 12,5 promila) in je posledica težavnih terenskih razmer, z vidika razgibanega reliefa (težavna geomorfologija). Trditev o »preblagem vzdolžnem profilu« kaže na to, da avtorji sploh ne poznajo področne stroke.

Tudi trditev o »neracionalnem elektro napajanju brez rekuperacije« kaže na popolno nerazumevanje problematike električne vleke vlakov pri avtorjih zapisa. Sistem vleke na slovenskem železniškem omrežju je takšen, kot je. Menjava sistema na le eni progi, ob dejstvu, da je večina lokomotiv še vedno enosistemska in da so enosistemske še vedno vse potniške elektro garniture (sistema enosmernega toka napetosti 3 kV), bi pomenila ogromne težave v organizaciji vleke in vožnje vlakov ter posledično dodatne nakupe večsistemskih voznih sredstev (vozna sredstva, ki lahko vozijo na sistemih vleke DC 3 kV in sistemih AC 25 kV ali 15 kV). Tudi druge države s sistemom enosmerne vleke se niso odločile za menjavo sistema, saj taka menjava ne prinese toliko koristi, kot je z njo povezanih stroškov.

Neresnična je tudi trditev, da pri vleki ne bo mogoče uporabljati rekuperacije. Ta je seveda mogoča, z lokomotivami serije 541, tudi pri uporabi vleke enosmernega toka napetosti 3 kV, in se v manjši meri že izvaja na elektrificiranih progah v Sloveniji (vračanje energije v sistem vozne mreže). Na novi dvotirni progi Divača–Koper bo imela rekuperacija zagotovo velik učinek na vleko.

Teza, da gre za »velike obremenitve okolja in prostora (poseg v Naturo 2000 in njeno razvrednotenje)«, prav tako pomeni zavajanje javnosti. Območje Natura 2000 leži na Krasu, od meje s Hrvaško do meje z Italijo. Divačo in Koper je nemogoče povezati s kakršnokoli prometno infrastrukturo, ne da bi prečkali to zavarovano območje. Stroka je več let iskala primeren način prečkanja tega območja, da bi bil poseg nove železniške proge v okolje čim manj moteč in da bi bil čim bolj sprejemljiv. Izbrana varianta to vsekakor omogoča. Potek trase v predorih prek zaščitenega območja je zagotovo najmanj moteč. Ocene sprejemljivosti takega poteka so bile izdelane s sodelovanjem strokovnjakov različnih področij in so zgleden primer interdisciplinarnega pristopa pri načrtovanju trase proge.

Tudi pavšalna trditev, da gre pri trasi drugega tira za »nejasno obremenjevanje podtalnice«, je tendenciozna. V okviru načrtovanja nove proge je bilo izvedenih več hidrogeoloških raziskav, monitoring nihanja gladine podzemne vode v piezometrih raziskovalnih vrtin, sledilni poskusi pri definiranju tokov podzemne vode, izdelana je bila analiza tveganja onesnaženja podzemnih vod, vse z namenom, da se pridobijo čim bolj kakovostni podatki o podzemni vodi in da so se na podlagi teh raziskav lahko izdelale projektne rešitve, ki med gradnjo in obratovanjem nove proge kar najbolj ščitijo podzemne vode.

S pavšalnimi trditvami posamezniki, ki več kot očitno ne poznajo vsebine do zdaj izdelane dokumentacije in predvsem raziskav, povezanih z načrtovanjem drugega tira proge Divača–Koper, želijo ustvarjati vtis, da sta vse delo pri umeščanju trase nove proge v prostor in tehnično načrtovanje trase zgolj posledica nekih hitrih in nepremišljenih potez. To pa dejansko velja za posameznike, ki ponujajo popolnoma nedodelane in strokovno neustrezne rešitve novih variant tras te proge ter vztrajno vodijo kampanjo proti uradni trasi novonačrtovane proge. Dejstvo, da je bila izbrana trasa proučevana vrsto let in da je pri načrtovanju sodelovalo veliko strokovnjakov različnih strok, zagotovo kaže na to, da so bile rešitve dodobra proučene in skrbno načrtovane.

Služba za odnose z javnostmi 2TDK